文 / 王健

王健，全國公共交通學科首席科學傳播專家(中國科學技術協會授予稱號)，重慶交通大學公共交通學者，共享出行實驗室創建人，國際公共交通聯會親善大使。中國巴士快速交通系統(BRT)理論和實踐的主要倡導者，需求響應交通(DRT)法理的傳播者，出行即服務(MAAS)中文概念的奠定者。

出行即服務(Mobility as a Service)是在芬蘭和歐盟構想出來，近年來在全球交通運輸領域逐漸流行起來的新概念(關于出行)、新現象(行為與技術)和新方案(整合不同交通方式和出行服務)，源自桑波·希塔寧先生(Sampo Hietanen)在芬蘭基礎設施日演講中提出的“出行包”(2006);他為《歐洲運輸》雜志撰寫文章《出行即服務—新型交通方式?》，把出行即服務描述為通過一個服務提供商的界面來實現用戶交通需求的出行配送模式，整合不同交通方式為客戶提供量身定制的出行套餐(類似每月的手機合同)，他還闡述了出行即服務的核心特征：客戶需求、服務捆綁、交通方式和服務提供商之間的協作和互連。應芬蘭智能交通協會主席邀請，希塔寧先生在芬蘭科學中心的專題會議上介紹其出行即服務商業計劃項目(2014)，其中24位來自不同機構的代表每人承諾5000歐元來實施這個商業計劃，雪球開始滾動，一個技術支持的結構理念經過多年發展成為一種看待事物的新方式，慢慢演變成一種運動。在世界智能交通系統大會上希塔寧先生進一步闡述了出行即服務的核心特征，使這個概念得到廣泛的傳播，從此開始成為熱門話題。

希塔寧先生指導的阿爾托大學研究生索尼婭·�；���(Sonja Heikkila)，其碩士論文《出行即服務：公共行政機構的行動計劃》討論赫爾辛基案例，并成為學術出版物上的第一篇論文。她分析了社會變化、城市化和技術發展，以及人們對交通需求的選擇要求引發旅客運輸業正在經歷的重組，描述了在競爭的出行運營商市場中提供個性與和靈活的出行服務方案，這些提供出行服務的機構被稱為出行性即服務(MaaS)。由運營商綜合地提供出行服務，以及運營商提供滿足所有出行需求的多功能服務，進而減少市民對擁有汽車的需求，智能交通系統的這種社會貢獻已獲得普遍的認同，而現有公共交通提供商還不能充分支持個性與靈活的多模式出行、城市的可持續發展和舒適性。

我為《人民公交》、《運輸經理世界》和《人民交通》等雜志撰寫《什么是出行即服務(MaaS)》、《出行即服務(MaaS)的定義及發展概述》、《出行即服務：方便大家》等專欄文章，國際咨詢機構大多翻譯為移動出行服務，臺灣地區則翻譯為交通行動服務。隨著這一新概念的興起，各種學術文獻迅速發展，有的專注術語定義和概述，有的關注示范項目與實施要求，有的則匯編主題和挑戰，試圖界定出行即服務的核心元素，少有歷史角度透視出行即服務，我把出行即服務看作人類歷史發展中的第四次出行革命，其社會影響類似法國哲學家布萊茲·帕斯卡的馬車計劃，它開啟人類社會的馬車公用，并建立了現代公共運輸服務的基本原理(按固定線路和時刻表運營為所有人提供付費使用的運輸服務)。公共馬車服務已演繹出各種交通工具的公共運輸服務，甚至私人汽車也要加入公共運輸服務(共享汽車);芬蘭工程師桑波·希塔寧的出行包概念，正在開創多種交通工具的通用實踐，其基本原則是通過整合一站式原理的計劃和支付來實現多種交通方式的服務滿足用戶的出行需求，通常按月支付。

MaaS Finland主導開發的出行即服務解決方案在芬蘭交通與通信部(LVM)和國家技術創新局(Tekes)的協助之下，率先在首都赫爾辛基試點，其手機應用程序Whim提供一票訂購各種交通方式的服務(2016)。芬蘭的《運輸服務法》(Act on Transport Service,2017)以建立用戶為中心導向的運輸服務為目標，將多模式的出行服務提供商整合在同一平臺上。此法案對市場上的各種共享出行服務(如共享單車、共享汽車、出租車和汽車租賃服務等)產生顯著影響，不同類型的共享出行方式受到相關機構的嚴格監管與指導，以促進運輸企業間的公平性競爭。

芬蘭的出行即服務計劃項目得到洲智能交通協會的支持，其下屬的ERTICO機構積極地推進智慧城市項目，并專門成立出行即服務聯盟(MAAS Alliance,2015)，發布《白皮書：創建迅速發展出行即服務生態系統基礎的指南和建議》，在歐洲通過出行即服務的創新計劃或啟動，幫助運輸運營商、服務提供商和用戶共享工作項目進行合作，三個工作組在運作，解決與用戶需求、監管挑戰、治理和商業模式、技術和標準化相關的問題，有助于在歐洲和其他地方建立迅速發展的出行即服務生態系，把出行即服務當作新的交通范式來推進。

歐盟研究研究框架資助項目《全歐合作的出行服務平臺》(Mobinet,2015)旨在為歐洲的出行服務開發、部署和運營一個開放、多供應商平臺的技術基礎，要創新地解決已啟用系統服務合作的障礙，包括缺乏協調的服務、通訊方式的可用性、運輸相關數據的不可訪問和不兼容、終端用戶訂閱的碎片化和用戶設備中的專有技術，項目要為商業(B2B)用戶和終端(B2C)用戶(駕駛人和出行者)開發解決方案，MOBiNET平臺設施將作為云服務提供給提供商社區，在不同的試點使用和驗證，示范的目的是從運營商和用戶那里學習經驗，如何在全歐平臺上創建、部署和運營服務。

歐盟在地平線研究與創新計劃(Horizon,2020)中啟動《支持歐洲無縫出行的框架和證據，出行即服務工具和商業模式的端到端方法》(MaaS4EU,2016)，目標是提供可量化的證據、框架和工具，解決市場分析、用戶需求、法規體制和工程技術層面的挑戰，建立合作與互聯的歐盟單一運輸市場，實現方法包括：定義支持運輸利益攸關方之間合作的可持續發展的商業模式、理解用戶需求和選擇、實施所需的技術基礎設施以及確定扶持政策和監管框架。因為出行即服務與歐盟成員國在交通運輸領域推動使用公共交通代替私家汽車作為應對全球變暖對策的政策方向是一致的，有助于人們從基于所有權的出行轉變到基于使用的交通范式。

赫爾辛基成為第一個實踐出行即服務的城市，為建立“公共價值”的出行即服務系統，政府強調通過數字化技術來改變城市交通策略，城市當局考慮到公共交通創新、商業創新和標準化的生態系統，實現多種交通方式的融合發展，鼓勵市民減少私人汽車使用，在比較分析幾種管制模式之后，采用市場方式來推進出行即服務。Whim提供三種套票服務，用戶可任意選擇公共交通、共享汽車和出租車，目前已有45,000名用戶，其中5,100名用戶按月付費。

交通運輸服務是全球第二大消費市場，歐洲人平均需每月的出行費用約300歐元，中國人均年交通通信消費支出2,499元(2017)。以國際經驗為標準，中國人的交通支出可能會翻倍，顯然，出行即服務具有龐大的市場潛力，它不僅可以改善消費者的生活和保護環境，還可以在全球范圍內提供無與倫比的商業機會。

交通運輸部《推進綜合交通運輸大數據發展行動綱要(2020—2025年)》已提出：鼓勵各類市場主體培育“出行即服務”新模式，以數據銜接出行需求與服務資源;國務院在《交通強國建設綱要》強調指出：大力發展共享交通，打造基于移動智能終端技術的服務系統，實現出行即服務。

我和團隊與希塔寧先生討論過在中國試驗出行即服務的合作機會，與國內相關公司和機構一起建立國際合作項目框架;在中國土木工程學會城市公共交通分會支持下創建了共享巴士聯盟(MaaS)，把出行即服務看作是交通運輸行業新變革的終極目標。

深圳市交通運輸委員會也提出開展出行即服務探索，海梁科技有限公司推出麥詩出行APP;北京市交通委員會與高德地圖共同啟動北京交通綠色出行一體化服務平臺;廣州等城市也紛紛宣布實施出行即服務;各種單一交通方式和多種交通方式的運營商、支付APP、地圖運營商也搖身一變成為出行服務提供商，汽車制造商也在轉型成為出行服務運營商。

事實上，出行即服務模糊了傳統公共交通與私人交通的界限，引入新的社會經濟體系(共享經濟與協作經濟)和出行概念(按需出行和共享出行)，交通范式的改變則意味著客戶、運輸系統和相關利益關系人的范式變革。顯然，出行即服務關注的是服務而不是交通方式，關鍵的概念是將用戶放在運輸服務的核心，為他們提供基于個人需求的量身定制的出行解決方案。對用戶來說，可以方便地使用最合適的交通方式，或靈活出行服務選擇套餐服務。

套餐服務簡化了使用出行，確保所有運輸方式得到最佳的使用。把運輸系統作為一個整體，其中的參與人正變得越來越一體化，因為焦點已經從單獨提供運輸供給轉移到什么需求和那里有需求，以及如何更有效地滿足這些需求，這種思維方式的轉變表現在：整合與融合、用戶體驗、使用權高于擁有權，以及技術的綜合使用。

出行即服務的核心社會價值在于降低私人汽車的需求，并將運輸需求轉向公共交通系統�！吨匦驴紤]運輸》報告的數據表明：運輸即服務可以為每個美國家庭平均節省 5,600 美元的交通運輸費用(相當等于加薪10%);全美將增加一兆億美元可用于對社會更有價值的經濟活動，而不是浪費在無意義的交通工具閑置成本上。

出行即服務成為社會顛覆性變革的中心，這與消費者解決方案和共享經濟向“即服務”轉變密切相關。它給消費者帶來系列好處(個性化、使用方便的服務、最優價格、有效利用時間、消除麻煩的整合、方便使用各種交通方式、方便預訂和支付)，經濟效益(有效使用交通工具、網絡、新的商業機會、模式運營商獲得、收入、高效的管理、操作符)和社會效益(支持政策目標、創造經濟增長和就業機會、更可靠的運輸、網絡、更多用戶生成數據、公共部門的好處)。

對于城市來說，出行即服務提供解決交通堵塞、污染和停車問題的機會。城市將出行即服務視為以合理成本優化運營的戰略途徑，出行即服務平臺有機會將現有公共交通規劃與越來越多的私人服務結合起來。公共當局應展示其能力，更新運輸監管框架，保持對交通管理的控制，導致整體優化。

對于傳統運營商來說，出行即服務是戰略支點。公共交通運營商過于專業化，它們最初并沒有被設想成整合者。運輸監管方面的發展允許它們充分挖掘整合多種服務的潛力，并改變它們的定位，使其更加以用戶為中心。

對初創企業來說，出行即服務是一個巨大的市場機會。創業公司開發兩種策略來定位自己的出行即服務。優步和滴滴類初創公司已經從其關鍵用戶群的高水平牽引力中獲益，在網約車領域的領先地位，使其得以實現資產多元化，以提供更多服務，并成為一個整合者。

按照這種邏輯，出行即服務就不局限于人的出行，這種方法也適用于運輸貨物(尤其是在城市地區)。許多創新的出行服務，如共享自行車、共享汽車和合乘出行正在推動交通運輸行業的變革;最后將多種交通方式整合到無縫出行的序列中，為用戶、運輸產業和商業帶來更多的效益。

當然，出行即服務也可能擴大不平等，因為高質量的服務水平只能提供給那些可以支付更多費用的人。這樣可能抑制可持續出行，新的出行服務(私人汽車租賃和拼車)可能破壞現有的城市出行服務，也可能鼓勵人們轉向汽車，遠離更可持續的模式;導致用戶或運輸供應商的成本較高，以及服務不平等。在商業云服務情況下，運營商要收到提供服務的費用，誰來承擔這些費用仍有待確定：是客戶還是運輸供應商?由于用戶、運輸供應商和運輸當局之間的脫節，可能會增加不平等，運輸服務的數字化可能會給那些不太懂技術的人造成額外的脫節，從而導致所謂的數字鴻溝擴大。

中國快速發展的信息與通訊基礎建設工程，以及公共運輸系統廣泛應用互聯網技術的優勢環境，相信在政府與企業的合作下，各地因地制宜地發展出行即服務都有成功的機會，并將建立中國模式新典范。

(新媒體責編：news1)