近年來，在資本的推動下，隨著網絡的覆蓋率、普及率的增高，網絡貨運平臺成為一個新的物流風口，但貨運平臺也遭遇了“成長的煩惱”，成為備受關注的熱點話題。

司機端較低的準入門檻、混亂的收費標準、缺失的安全保障措施等網約貨運行業亂象問題不容忽視。

零散運力、貨源集約化的“破題之法”

中國正在成為物流發展最迅速的國家之一，發展潛力巨大，前景十分美好，企業有為了降低成本而增加物流外包的需求，政府的激勵措施也是刺激網絡貨運市場迅速發展的重要因素。據統計，我國傳統物流企業和貨主企業有上萬家，但信息化程度普遍較低，嚴重制約了我國物流低成本、高效率發展。業內專家表示，加快物流行業的網絡化、智能化，是降低物流成本、提升實體經濟國際競爭力的必然選擇。

依托移動互聯網的網絡貨運在效率與質量上相較傳統物流更加有保障，憑借先進的互聯網技術和大數據統一管理、統一調配，高效整合線下運力資源的優勢，為效率難題提供了“破題之法”。

網絡貨運平臺構建了一個運力信用系統，打破現有物流行業“熟人經濟”和“物流區域化”的限制。伴隨著大數據云計算等新一輪科技革命的迅猛發展，在國家及地方政府的支持引導下，網絡貨運發展欣欣向榮，成為物流行業創新發展、賦能轉型的新業態。據相關數據顯示，在去年一年里，全國各省開放了網絡貨運申報工作，申報企業超過800家。

實踐也證明，網絡貨運在整合社會零散運力、實現貨運運輸高效協同集約化發展、降本增效，對建設更加規范專業有序的行業新秩序有顯著作用。

江蘇省某大宗行業客戶，年運輸量在1500萬噸，年運費支出10億多，日均活躍運輸車輛超過3000輛，企業運力池主要為自有車隊和社會第三方資源，組成結構較復雜。因為個體司機多，又分散，運力整合難度比較高，同時面臨個體司機無法提供合規的發票的問題，導致無法合規列支，給企業造成很大財務負擔，不僅如此，運營管理工作也十分繁重，需要逐個給司機打款支付運費，運營部人力成本很高;同時，企業有自有撬裝加油站支持自用油降低用油成本，但是沒有管理系統，需要安排人管理，漏洞很多并且還增加了人力成本，省出的油費相當于發了管油站人的工資。

G7網絡貨運了解客戶痛點和訴求后，給該客戶提供了網絡貨運和油品的解決方案，幫助客戶搭建部署了網絡貨運系統，通過網絡貨運系統整合零散運力。對外協助客戶實現了司機管理線上化，從司機、車輛、運單、在途監控、支付運費都實現了系統化，保障了運單真實性和合規性，并對貨物進行了運輸過程監管，保障貨物安全。

通過G7提供的網絡貨運系統，該客戶大大降低了運營工作量，原來需要專人給司機打款運費，現在網絡貨運系統實現銀企直連，運費秒到賬，從原來的手工辦理到現在的線上化一鍵處理，效率提升85%。

“構建完善高效的網絡貨運SaaS平臺是推動物流貨運網絡化、加快行業降本增效的重要途徑。”中交興路技術副總裁張志平表示。

“雖然網約貨運行業起步比網約車行業晚一些，但在城際貨運領域的增長速度非常快，每年有差不多20%的增長。”北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪說。

2020年6月滴滴貨運入局貨運市場，僅用兩個月，市場份額就超過50%。在貨拉拉宣布F輪融資后的第六天，2021年1月26日滴滴貨運也完成金額一樣的15億美元首輪融資。

盈利競爭壓力下的“雜草”暗生

目前，網絡貨運平臺已經開始有了明顯分化，一種是傳統的運輸企業結合一定的互聯網能力進行內部平臺化。而另一種則是擁有領先互聯網技術的科技型公司，憑借研發實力打造了創新平臺運行模式的第三方專業服務提供商，比如目前業內風頭正勁的中儲智運、滿幫、路歌、傳化等等。

在網絡貨運迅猛成長的背后也存在諸多“成長的煩惱和陣痛”，有許多問題需要去挑戰和克服。

競爭激烈。市場就那么大，進入的企業多了，競爭力度必然加大。激烈的競爭使得一些網絡貨運企業進入了微利時代，嚴重的甚至虧本。在利益的驅動下，部分企業漸失底線，亂出“昏招”，例如：惡意引導低價競爭。網絡貨運平臺的本質是通過數字化協同幫助運輸方和托運方進行更好的貨運服務，實現降本增效。但在實際運營中，在盈利和競爭的壓力下，有些平臺忘了初心，完全不顧承運方的盈利生存空間，通過制定遠低于市場價的收費標準、壓低運價，來吸引貨主企業。貨車司機因按照目前的價格根本維持不了正常的運輸，以致司機端出現臨時加價等一系列問題，同時拖欠運費現象也頻繁發生，這都不利于運輸市場良性發展。

再如，目前部分網絡貨運平臺拿到了國家稅務總局賦予的代開運輸發票資質，但也給稅務合規帶來了諸多問題。很多網絡貨運平臺在稅務鏈條中會涉及多個業務參與環節，其中最為讓人敏感的問題還是稅務合法合規，許多平臺把“開票”和解決企業稅務問題作為平臺自身開展業務的突破點，而不是將降本增效作為自身發展立足點，因此在增值稅進項抵扣方面，很多網絡貨運平臺企業難以做到完全的合法合規。最近一些網絡貨運平臺在運輸結束之后，將代收貨款、結算資金集中支付給中間人，再由這個中間人轉賬給實際的承運司機，這種行為就存在著嚴重的刷票嫌疑，而整個過程發貨方和承運司機往往并不知情。

還有的網絡貨運平臺力圖通過控制司機來實現持續性盈利，出臺了合同制、雇傭制、會員制等等針對司機的收費模式，還有處罰規則、競價模式等。這樣一來，雖滿足了平臺和發貨方，但使得司機利潤削減，有的為謀生而不得不低價競爭。

有運輸人反饋：“在網絡平臺上找貨要小心謹慎，以防被騙信息費或被‘放鴿子’。”據了解，每次在承接網絡貨運訂單時，網絡貨運平臺都應該和貨運司機簽訂相應的貨物運輸合同。但在現實中，不是每次承運都會簽訂合同。同時一些網絡貨運平臺對承運司機是否與平臺簽署相應的運單合同沒有相應的要求。還有的貨運平臺或者直接代替承運司機簽訂運單合同，或干脆不讓承運司機簽運單合同，更有甚者，一些承運司機都不知道自己簽了運單合同。

一個經常使用貨運平臺的卡車司機說：“我希望運價能夠更合理一點，還有就是運費結算要有保障，發貨方的資質信用審核更加全面嚴格一點，要真正考慮到我們普通司機的利益，畢竟就靠這一臺車子賺錢，每一單都關系到我們全家老小的生活。”

貨源信息真假難辨、同一貨源重復發布、貨款結算沒保障，拖欠難追責;司機處于弱勢，被動超載、風險權責等經常被忽視……

還有的網絡貨運平臺貨車無定位軌跡，司機無實際線上操作痕跡，例如，貨運司機在某貨運平臺上接單，接單運單是在線上操作，而接貨時，磅單信息上傳卻是某貨運平臺后期補錄上去的，并不是司機現場實際操作，一旦出現意外，導致運輸糾紛，貨運平臺方無法拿出完整真實的運單證據鏈，責任無法判定明確，司機和貨主的權益都得不到法律的保護。

在黑貓投訴平臺中輸入某網絡貨運平臺的名字，投訴量高達到3277條。投訴內容多集中在“司機服務態度差、違規收費、貨運損壞丟失，訂單無故取消”等問題上。

據互聯網信息服務投訴平臺信息顯示，僅在2020年12月，共收到針對互聯網企業的投訴11725件，個人信息保護類投訴1242件，占比10.6%;服務功能類投訴5668件，占比48.3%;企業投訴機制類投訴2320件，占比19.8%;其他類投訴2495件，占比21.3%。

這些投訴中，用戶安全，包括隱私安全和人身安全、服務態度、企業投訴機制等，是互聯網服務平臺存在的共性問題。

警鐘已敲響 重癥且需下猛藥

中國物流學會常務理事徐勇認為，即使經歷近幾年的高速發展，中國的同城貨運市場依然是一個初級市場，所以價格戰是最直接有效的占領市場的手段。但不管是貨拉拉還是快狗打車，都未能給同城貨運帶來所謂革命性的改變，偏向于C端的業務模式，也使其發展路徑終究只是通過補貼燒錢來搶占市場。而這一模式，又往往愈發受制于資本。

網絡貨運開放前，尤其是2018年以前，市場屬于一片藍海。政府推行了無車承運試點，陸續頒布了系列政策，這也造就了一大批瞄準政策紅利才向網絡貨運方向轉化的企業。所以，前期網絡貨運平臺企業業務發展非常迅速，客戶增長容易，企業也在追求體量規模化發展。

但是隨著網絡貨運跑道的全面打開，各方勢力涌入，先發優勢逐漸消失，市場競爭加劇。如果先進入市場的企業定位不明、經營類型過于相似，沒有拿到領跑的資本實現轉場時，就極有可能被追趕上，這種緊咬膠著的競爭和搶奪，是十分令人難受和煩惱焦慮的。這時，平臺規模效應還難以發揮作用，政府紅利政策的取消無疑又給企業增加了壓力，因此，很多網絡貨運平臺企業都面臨著業務增長困難和客戶流失現象，濫用市場優勢地位的行為日漸增多，出現了限制競爭、價格歧視、損害用戶權益等一系列問題。

網絡貨運平臺，是物流行業互聯網平臺經濟的典型代表，通過平臺整合優化社會資源配置，提升流通創新能力，以流通創新帶動產業升級，是我國經濟新舊動能轉換的關鍵所在。鼓勵網絡貨運平臺企業積極打造規模效應和網絡協同效應，但絕不意味著其可以成為私定運價、惡性競爭、完全不顧他人利益、壟斷市場的工具。

2020年1月1日，交通運輸部、國家稅務總局發布的《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)正式實施，《辦法》的實施在為網絡貨運行業帶來更大發展空間的同時，也制定了新的“游戲規則”，“安全可靠”與“誠信合規”成為關鍵詞，標志著網絡貨運行業開始步入了一個全新的發展時代，為網絡貨運平臺實現健康、有序的發展奠定了堅實的基礎。

網約貨運平臺價格戰也引起了監管部門的關注。

2020年4月24日，交通運輸部發布了一封核實處理函，函中針對一些平臺企業存在壟斷貨運信息，惡意壓低運價、隨意上漲會員費等嚴重侵害貨車司機利益的問題，要求相關部門配合核實查處，要求責令整改。

一些具有前瞻性發展戰略眼光的平臺企業，在較早時候就已經開始高度重視審核規范及安全的重要性，并為此采取了多種有效的針對性措施。

比如中儲智運，為從源頭解決“信任”問題，在平臺創立之初就建立了嚴格的會員準入機制，并在實名認證的基礎上引進了“動態人臉識別技術”，成為物流行業最早在審核機制中引進這項技術的平臺企業。

而中儲智運在加強審核機制建設的同時，也對信用體系的建立給予了更多關注，針對司機、貨主自主研發了“核桃信用分”，利用大數據技術，基于相應的指標維度分別構建了“司機信用模型”和“貨主信用模型”，為網絡貨運領域量身定制了全新信用評分體系，對物流行業金融產品的創新、平臺會員信用數據庫的建立，以及物流信用體系的健全具有重要意義。

在一些行業人士看來，對于貨運平臺而言，司機的質量與乘客的生命安全息息相關，“即便司機與平臺不存在勞動關系或勞務關系，但平臺提供了信息中介服務，就應該采取嚴格的監管措施，并且要承擔責任。”北京云嘉律師事務所律師、中國政法大學知識產權研究中心特約研究員趙占領表示，第三方平臺強化自身責任，進行積極整改優化和監督，勢在必行。

交通運輸部科學研究院副院長王先進表示：“交通運輸部歷來對新業態的發展都是持謹慎包容的態度，這是毫無疑問的，所以行業才會獲得比較快的發展。但規范發展、保障公共安全不會有絲毫放松。”

紀雪洪表示：“作為非標業務，網約貨運的監管比網約車更難，但如果不加強對網約貨運平臺的監管，這些企業就是純市場驅動，那就只會考慮盈利、市場份額、用戶等。等平臺體量大了，遲早會發生類似‘貨拉拉’這樣的事。只有加強監管，才能讓新業態發展得更健康。”

在整體競爭環境愈發激烈的情況下，只有積極謀求轉變，細分市場創新發展，挖掘公司客戶及潛在客戶的核心痛點，深入進去，啃硬骨頭，才有可能在優勝劣汰的市場中突破瓶頸，有不一樣的作為，重癥需下猛藥，平臺監管任重道遠!

(新媒體責編：xmtqyd)