2020年，新冠肺炎疫情在全球蔓延，上半年各國停工停產，抑制了產業鏈的供給端，社區封鎖等措施造成了需求收縮，下半年才迎來貿易需求回暖，全球主要港口貨物吞吐量全年同比下跌1.3%。分區域來看，亞洲港口在中國強勁貿易需求的帶動下，貨物吞吐量微跌0.6%;南美洲港口得益于巴西強勁的出口需求，貨物吞吐量實現小幅增長;其余地區受疫情影響港口吞吐量增速均落入負增長區間。

2021年全球經濟增速將回升至6%，港口生產形勢將更趨穩定，或將開啟一段平穩增長期。

貨物吞吐量走勢分化

從各港口數據分布來看，2020年全球主要港口中約有3/4的港口貨物吞吐量增速集中在-10%到10%內，分布范圍較2019年顯著擴大。其中，增速為正的港口主要分布在中國，增速陷入負增長區間的港口主要位于日本、韓國等除中國以外的亞洲及歐美區域。總體而言，2020年全球港口貨物吞吐量增速表現不佳，絕大多數港口增速較上年同期有所下降。

分季度來看，一季度，疫情在中國蔓延，中國及其主要貿易伙伴國的進出口貿易受到限制，抑制港口吞吐量增長。二季度，盡管中國率先實現復工復產，但隨著疫情在全球蔓延，貨物貿易市場供需雙弱，加之大面積封鎖措施阻斷經濟活動，全球海運供應鏈中斷，造成全球主要港口貨物吞吐量呈頹勢。三季度起，隨著各國重啟經濟，社區逐漸解封，貿易需求回升，港口生產形勢顯著回暖。

全球各區域港口生產表現也不盡相同。歐洲港口貨物吞吐量深度下探，北美港口吞吐量小幅下跌、南美港口吞吐量逆勢增長，亞洲港口吞吐量小幅下跌。

2020年，歐洲各國實施嚴格的封鎖措施，海運貿易需求大幅萎縮，以德國為代表的制造出口型國家遭受重創。盡管下半年歐洲經濟形勢有所好轉，但疫情反復、市場信心不足以及全球不確定因素增多，進一步壓制了歐洲經濟復蘇勢頭，造成歐洲主要港口貨物吞吐量深度下探。

去年，美國全線封鎖、消費銳減，上半年北美經濟大幅萎縮，美國、墨西哥、加拿大等主要國家港口運輸量受到抑制。下半年由于大批勞動者返崗、消費支出和生產活動快速恢復，北美貿易活動迅速恢復，各國港口生產復蘇強勁。在此背景下，北美港口貨物吞吐量同比下滑2.8%。南美洲服務業大幅萎縮，經濟嚴重衰退，但港口運營維持正常，加之干散貨吞吐量的強勁拉動，南美港口生產形勢好于預期。

亞洲經濟體去年增速放緩，中國得益于嚴格的防控措施，經濟實現逆勢增長，港口吞吐量強勢回暖。然而，在疫情的沖擊下，日韓進出口需求低迷，港口生產顯著疲軟。東南亞的印尼、馬來西亞和菲律賓等國港口貨物吞吐量同比下滑，但東南亞地區因疫情期間與中國在跨境電商領域的密切合作，下半年進出口貿易量顯著復蘇。在此背景下，2020年亞洲港口貨物吞吐量小幅下跌0.6%。

中國大陸港口貨物吞吐量低開高走。隨國內外疫情防控與經貿發展情況波動， 2020年中國港口貨物吞吐量增速呈現觸底后強勢回彈的“√”型走勢，全年實現貨物吞吐量約145.5億噸，同比增速4.3%，雖受疫情影響增速較上年度8.8%的高增速有所回落，但在海外港口吞吐量大幅滑坡的背景下，展現出較強韌性。

資源整合走向縱深

近年來，港口經營者面臨的市場環境發生巨大變化，國際貿易在疫情之下更是恢復艱難，港口經營者之間的競爭也不斷加劇。為了避免相鄰港口間過度競爭，提高整體競爭力，共同抵御未來發展的不確定性，區域港口間的資源整合持續走向縱深，“形合”開始轉向“神合”。

歐洲在地主港模式下推進港務局一體化整合。歐洲港口競爭進入到白熱化階段，區域內的港口開始探索實質性的整合。早在2012年，法國魯昂、勒阿弗爾和巴黎三大港口就已成立了HAROPA港口聯盟，其合作主要在三個港口的港務局之間展開，過去九年主要以松散式的項目合作為主，并未徹底整合形成統一的港務局運營主體，但對外已經形成統一的品牌宣傳。

在新形勢下，HAROPA也開始探尋進一步的深度融合，預計到今年6月，三個港口將徹底整合形成一個單一港務局，并統一上市。整合后，港口發展將得到法國經濟刺激計劃的支持，獲得7100萬歐元的撥款以推動綠色港口發展。

與此同時，比利時的安特衛普港和澤布呂赫港經歷了近兩年的談判后，也將在2021年開始探索實質性的一體化整合，兩港港務局將整合成“安特衛普—布魯日港”港務局。兩港合并對全球排名第十的歐洲最大集裝箱樞紐港——鹿特丹港，無疑將造成極大沖擊。

但在兩港的聯合計劃中，港口生產規模并不是未來的發展重點，其更多的將側重于多式聯運網絡的融合，提升港口物流效率和彈性，并投資發展低碳經濟，進而在能源轉型和數字化發展上進一步占據領導地位。

不同于歐洲港口的運營管理模式，中國大陸大多數公共碼頭運營模式是港口經營人集港口投資、建設、運營三重功能為一體的。中國大陸自2014年便開始推進以“省”為單位對公共港口經營人進行整合，形成一省一個公共港口投資運營企業的格局。目前浙江、江蘇、遼寧、山東、安徽、四川、江西、湖南、廣西、海南等幾乎所有沿海沿江省份均成立了省級港口集團。而且部分整合路徑尤為相似，如浙江、青島、江蘇均主要將各港口城市的國有資本無償劃轉給省國資，由省國資推動整合形成一個海港投資運營集團，再將股份無償劃轉給各港口城市。

除以省為單位的整合外，目前跨省份的港口資源合作也在不斷強化。2020年8月，上港集團認購寧波舟山港5%股份，成為寧波舟山港第二大股東，實現兩大港口集團的交叉持股。

生產形勢更趨穩定

隨著新冠疫苗的研發與推廣，2021年1月國際貨幣基金組織最新發布預測，2021年全球經濟增速將回升至6.0%，同時國際貿易量增速也將由-5.3%回升至8.0%，呈現“后疫情”時代的恢復性增長態勢，2022年后增速逐年回落。

雖然2021年全球經濟增長與貿易格局將處于恢復回升期，但因區域國際關系、貿易保護主義以及運河擁堵等不可預期的“黑天鵝”事件，國際貿易與世界海運量的恢復仍將受到負面影響，進而減緩港口吞吐量恢復性增長速度，使港口生產形勢更趨穩定，或將開啟一段平穩增長期。

根據歷年港口生產數據統計，全球主要港口貨物吞吐量增速從2017年至2020年呈逐年回落態勢。盡管疫情后將出現恢復性增長，但預計增速或將維持3%—5%區間，且2022年后增速仍有較大回落可能;同時，全球港口集裝箱吞吐量增速長期優于貨物吞吐量，但在2020年，全球港口集裝箱吞吐量增速跌幅卻大于貨物，足見集裝箱海運貿易與生產制造及生活消費的聯系更緊密，與經濟發展相關彈性更大，加之低基數優勢，綜合預估2021年全球港口集裝箱吞吐量增速的恢復程度或將稍強于貨物，達到5%左右。

2020年下半年，隨著港口集疏運體系的恢復，大量集裝箱貿易逐漸恢復，國際航運需求大幅回暖，集裝箱運價呈現翻倍式增長。預計2021年隨著國際經貿需求的回升，國際班輪公司將逐步恢復疫情環境下的“停航班線”，釋放更多運能和集裝箱，使海運供需逐步平衡，滿足更多貿易運輸需求。

從長遠看，受疫情影響各國政府逐漸開始實施產業鏈體系重構及本土化制造戰略，雖然短期內不會對國際貿易造成較大沖擊，但中長期來看，可能對國際海運貿易與港口生產造成一定沖擊，使得即便疫情后，國際貿易增長與運輸規模也將難以重回原有增長軌道。

港口投資市場將持續低迷，但亞洲國家依然是港口建設重要支撐。由于全球港口產能的基本充足，使得海運貿易規模較大的國家對港口建設熱情已明顯降低，例如中國大陸港口經過多年建設基本已具備充足產能，中國交通運輸部也決定暫停收取港口建設費，同時港口等水運基礎設施投資力度也有所放緩，港口建設趨于緩和;但亞洲地區內新加坡、韓國等國家為爭搶中轉樞紐地位、積極擴大貿易規模，依然在積極推進港口設施建設。新加坡6500萬TEU產能的大士港建設持續，而韓國也推出了60億美元重建港口計劃，釜山北港與仁川內港已啟動建設，預期實施19個港口建設項目。綜合來看，未來亞洲地區雖沒有中國大陸港口的規模化建設，但東南亞、日韓等國家實施的港口建設計劃依然是推動世界港口建設的重要力量。

全球碼頭運營商再現整合潮，碼頭運營商積極向物流服務供應商轉型。面對航運市場不景氣，大部分全球碼頭運營商選擇采取拋售不良資產和加快同行業資源整合的方式“抱團取暖”。但在疫情考驗下，全球碼頭運營商們發覺，除了同業橫向資源整合外，更重要的是“串聯”物流資源，從船公司到港口、港口到物流集疏運體系、物流再到內陸倉庫，直至貨主的整合物流體系，在應對突發事件及增強客戶服務能力、提升客戶粘性等方面更為重要。

馬士基集團成立物流公司丹馬士，并以AP穆勒碼頭為主體也曾積極拓展歐洲港口后方物流體系與園區資源，使其在供應鏈全程中所占份額不斷提升，不僅可以通過掌控提升整個物流體系穩定性，也能在不同階段更好地服務客戶，保障運輸體系。相信今后將有越來越多的全球碼頭運營商參與到對整個物流體系的資源整合中，逐步向全程物流供應鏈服務商轉型。

(新媒體責編：xmtqyd)