目前，集運市場近況一片向好，但也存在一定問題。

國際航運研究咨詢機構德路里(Drewry)發布的全球集裝箱運價指數(WCI)顯示，截至7月29日，全球集裝箱綜合指數相比之前一周增長4%，運價達到9330美元/FEU，與去年同期相比增長368%。

據悉，該數據在2020年12月，首次突破3000美元/FEU，并且，除今年2月和3月有所緩和外，其余時段均不斷上升。

面對如此瘋狂的運價漲勢，上海國際航運研究中心國際航運研究所所長張永鋒在接受采訪時表示，目前，航運業的運價發展漲勢甚猛，實際上已經到了一個需要調整的階段，并已有諸多跡象表明，拐點將至。

有效運力不足影響運價

“當前運價如此高漲，實際上不完全是供需所帶來的問題，其核心可能還是由于有效的供給不足，或是有效的運力不足，但并非意味著船舶數量過少。”張永鋒分析道。

根據Alphaliner發布的最新數據，截至7月30日，全球運營集裝箱船船隊總運力為2490.64萬TEU，相比7月1日時增加了10.2萬TEU，全球運營集裝箱船總數為6252艘，與7月1日時相比大增26艘。

對此，張永鋒認為，雖然航線上的在營船舶數量不少，但船舶航行時間增加，周轉率降低。其中，主要因素之一是港口的擁堵問題。

盡管相比2020年2月，目前的港口情況已有很大程度上的緩解，但不論是受新冠肺炎疫情影響所致，還是受突發事件影響導致，港口擁堵的情況仍然存在。

從區位上來看，北美地區港口的擁堵現象一直在持續，擁堵情況較為嚴重，但現在北美地區港口的擁堵情況在加速緩解;歐洲地區港口受到蘇伊士運河堵船事件影響，以及鹽田港事件影響，短期內出現了一定程度的擁堵;中國港口目前擁堵情況也受突發事件的影響，在短期內有所加劇，但并沒有產生一個較為長期的影響。

具體而言，中國港口的作業制度不同于其他國家，這使得中國港口擁堵情況較為特殊。不同于其他國家的8小時工作制，中國港口實行的是24小時工作制，能夠使港口周轉率大幅提高，港口擁堵情況獲得有效緩解。

同時，船公司調整航線引發的短期混亂，也是船舶周轉率降低的其中一個主要原因。

據張永鋒介紹，上海國際航運研究中心國際航運研究對有關的數據進行分析，得出的結論是：從2020年年初至今，運力增長大部分集中在美線;歐洲航線的運力增長并不大，基本持平;非洲航線、印巴航線的運力甚至有所減少。

“這意味著全球正在進行較大范圍的運營調整，將很多運力投放至美西線，這種運力部署的調整使得船公司對船舶的一些運營管理出現了短期的混亂。”張永鋒進一步表示。

此外，突發事件的影響也會導致船舶在途時間增加。如蘇伊士運河堵船事件、鹽田港事件等，這些突發事件的發生會造成船舶集中到港，加劇港口擁堵。

另外，突發事件還會使得原有航線發生變化，例如鹽田港事件，使得不少原本掛靠鹽田港的船舶跳港至南沙港、香港港等，這就會給南沙港、香港港帶來短期擁堵。

出口產品結構發生變化

截至7月29日，從上海到紐約的集裝箱運價達到13434美元/FEU，相比之前一周上漲13%，與去年同期相比提升300%。上海至洛杉磯的集裝箱運價達到10503美元/FEU，相比之前一周上漲6%。從鹿特丹到紐約的運價也同樣有所提升，相比之前一周上升5%，達到5624美元/FEU。

目前，高運價背景下，集裝箱出口的產品結構有所調整，海外消費者需求的變化會進而影響運價，同時，高運價也會影響海外消費者需求。對此，張永鋒介紹，當前中國出口的產品可以大致分為三類。

一是紡織品，以口罩、防護服等防疫物資為主。

受2020年新冠肺炎疫情影響，防疫物資等紡織品出口高速增長。有數據顯示，2020年紡織服裝等7大類勞動密集型產品出口3.58萬億元，增長6.2%，其中包括口罩在內的紡織品出口1.07萬億元，增長30.4%。

考慮到歐美國家自身具備一定的該類產品產能，而隨著歐美國家民眾中接種新冠肺炎疫苗的比例不斷增加，這些產能也有所恢復。對此，張永鋒認為，未來該類產品的出口量可能呈持平或下降趨勢。

二是宅經濟產品，如居家辦公所需的辦公桌椅、電子設備、電腦設備，以及一些娛樂設施設備等。

張永鋒表示，目前，居家消費導致的家具等宅經濟產品需求變化，情況不容樂觀，整體下降的態勢較為明顯，尤其是家具出口。

據介紹，該類產品出口量下降的原因之一是集裝箱運價高企。由于該類產品本身貨值不高，利潤有限，而近期運價不斷飆升，使該類產品的成本大幅增長，并波及貨主及進口商。

一方面，當前集裝箱出口仍主要以FOB模式為主，這意味著海運成本的增加更多由買家承擔，也一定程度推高了美國物價水平。加上美國高通脹影響，未來美元預計會加速步入加息進程。

另一方面，由于部分家具類產品體積大，一個集裝箱內能夠裝載的家具數量有限，作為一種低貨值產品，貨主以及進口商都無法承受運價的高企。而且，在高運價情況下出運貨物，還可能面臨甩貨、違約率大幅增高乃至經營虧損的風險。

此外，宅經濟貨物的需求缺乏可持續性。由于該類產品壽命一般為3～5年，即一次性消費后，有3～5年時間對該類產品的需求空白期。其需求不可迭代，不像快銷品，沒有一個可持續的需求供給。

三是有關社會活動和工業生產的產品。

當新冠肺炎疫情得到一定控制時，不少社會活動開始恢復正常，工業生產也開始回暖。社會活動包括購物、娛樂等，使得化妝品、啤酒等快銷品的使用需求得到了提升，也促進了工業生產。目前，隨著社會活動的逐漸活躍，工業生產的逐步恢復，快銷品、工業生產相關的制成品等產品的需求正在逐步轉好，但總體而言尚未恢復到新冠肺炎疫情前的水平。

“盡管從環比、同比上看，市場對產品的需求是有較為明顯的回調跡象，但從整個需求情況來看，市場沒有預期的樂觀，偏中性，不見得太悲觀。”張永鋒說。

運價回調將成趨勢

目前，部分國家和地區已經開始著手調查、監督高運價現狀，但全球行業對班輪公司關注度高，未來航運業可能會加碼回調運價，這會對航運業產生較大的影響。

另外，根據有關數據，今年5月以美元計價，我國出口同比增速由上月的32.3%下滑至27.9%，兩年復合增速由上月的16.8%下滑至11.1%。而從環比來看，5月出口環比增速為0.0%，處于2014年以來歷史同期的最低水平。

據悉，5月出口貿易額環比出現下滑，整體震蕩下行，增速放緩，其原因皆與上文所述的出口產品結構變化有著密切的聯系。

此外，出口低貨值貨物，譬如橡膠產品，其運費占其本身價值的30%～40%，服裝類產品運費占其本身價值的10%左右，這些情況都會影響需求端，貨主或將因此取消訂單，或導致旺季不旺。

航運市場有向下態勢的同時，還可能會出現其他突發事件、敏感事件。貨幣政策調整也可能成為信號或是關鍵拐點。而分析航運市場的難度較高，通過不同的數據分析，信息分享可能會出現不同結論。

“當前市場走勢已經脫離傳統供需的影響框架，更具有突發性。港口擁堵問題的改善和美元貨幣政策調整或許是市場面臨拐點的重要信號。”張永鋒說。

綜合來看，張永鋒表示，航運市場拐點將至，尤其在運力端得到緩解后，整個航運市場的運價就可能進入回調的趨勢。但8-10月為傳統的海運旺季，出口需求十分旺盛，即使運價存在回調，其回調空間并不會很大，將基本維持一個相對高位。

(新媒體責編：xmtqyd)