北京市民劉先生的老家在江蘇徐州，最近幾年他春節坐高鐵回家過年，買不到徐州東站的票，只能買到上海虹橋站的票，中途在徐州東站下車。二等座的差價為200多元

國鐵集團客運部回應稱，鐵路部門依據歷史客流出行規律，以充分發揮運力資源效能、統籌兼顧長短途客流需求為原則，按照長短途旅客列車分工，分時段分車次制定差異化售票組織策略

有專家認為，鐵路企業實行火車票區間限售，是正常的運營機制設計，主要考慮的是車站的客流量和鐵路企業的經營需要。如果經停站分配車票過多，會導致經停站到終點站的車票難以售賣，給鐵路企業帶來損失

有專家認為，鐵路企業以追求經濟效益最大化為目標進行流程設計，沒有考慮到消費者利益最大化，侵害了乘客的選擇權和公平交易權。同時，由于鐵路企業并未將原因明確告知乘客，又侵害了乘客的知情權

有專家建議，鐵路企業應該依法尊重消費者的選擇權、公平交易權、知情權，考慮消費者的合理訴求，全面開放長、中、短途車票，同時對車票銷售政策履行更充分、更周詳的信息披露義務，讓消費者明明白白買票、乘車

北京市民劉先生的老家在江蘇徐州，最近幾年他春節回家過年，買高鐵票時都買“北京—上海”的全程票，然后中途在徐州東站下車。

以8月19日G105列車北京南至上海虹橋為例，全程票二等座是553元，中途到徐州東是309元，差價244元。

劉先生為何舍近求遠?

“因為我根本買不到到徐州東的高鐵票。春節前，不管我提前多少天搶票，到徐州東站總是無票，往往要把買票區間拉長到上海，才顯示有票。”劉先生無奈地說，“為什么節假日回家，只能買到全程票呢?”

有此疑惑的不僅僅是劉先生。近日采訪發現，不少乘客都有類似的購票經歷：同一趟火車，買票時顯示到終點站有票，但途中的一些經停站卻顯示無票。

對此，中國國家鐵路集團有限公司客運部回應稱，鐵路部門依據歷史客流出行規律，以充分發揮運力資源效能、統籌兼顧長短途客流需求為原則，按照長短途旅客列車分工，分時段分車次制定差異化售票組織策略。

采訪中，有專家認為，鐵路企業雖然承擔了國家規定的公益性運輸任務，但也是市場主體，在售賣車票時需要進行經濟利益的考量，區間票限售主要考慮的是車站的客流量和鐵路企業的經營需要，是正常的運營機制設計。也有專家提出，鐵路企業以追求經濟效益最大化為目標進行流程設計，沒有考慮到消費者利益最大化，實際上侵害了作為消費者的乘客的選擇權和公平交易權。

不少乘客遇到類似情況

國鐵集團解釋背后原因

今年30多歲的劉先生在北京一家事業單位上班。他回憶說，春節回家買高鐵票是“一件痛苦的事兒”，提前設置好時間到點搶票、使用搶票軟件搶票等，都買不到票。

有一年春節前，他發現同一天多趟“北京—上海”的列車，從北京南到徐州東的高鐵一、二等座均顯示無票，之后到上海虹橋中間各站點也無票，直到終點站上海虹橋站，多趟列車都顯示有票。

“雖然買到終點站多花了不少錢，但我也沒有其他更好的選擇。”劉先生說。此后，他坐高鐵回徐州時，多次按照上述方法操作。

劉先生說：“既然能夠買全程票，理論上也能夠買區間票。同一趟高鐵，為什么買不到區間票但可以買到全程票?”

安徽人金枝和丈夫一起在北京打工多年，她的老家距離江蘇省南京市比較近，春節時經常坐火車到南京，然后由親戚開車到南京，接他們回家。

今年春節，她和丈夫選擇1月29日(農歷臘月十七)回家，但鐵路售票官網上一直顯示北京南到南京無票。后來，他們選擇終點站是上海時，有兩趟動車均顯示有票。無奈之下，他們只好買了兩張終點站為上海的動車票。

經查詢金枝常坐的D709列車，8月21日二等座北京南到南京票價為214元，到上海為269元，差價55元。

類似的情況并非單單發生在京滬線上。

在北京一家中介機構工作的張女士，每年都要坐火車回老家寧夏回族自治區靈武市看望父母，但買火車票時卻要選擇銀川站。“沒辦法，同一趟火車，我買到銀川就有票，到靈武就沒有票。”8月1日，張女士說道，春節前、國慶節前、勞動節前甚至周末買票都會遇到這個問題。

2011年之前，北京沒有直達靈武的火車，張女士每次都是先從北京到銀川，再從銀川坐汽車回家。隨著我國鐵路事業的發展，2011年，靈武市有了火車站，銀川和北京之間的列車按照新的線路運行，中間經停靈武。2014年之后，銀川和北京實現兩地間夕發朝至，張女士的回家之路不再漫長。

“經停靈武，但買不到票。無論提前多少天到代售點買票或是在鐵路售票官網上搶票，都買不到。”張女士說，無奈之下，她只能購買到銀川的票，到靈武站下車。

8月2日10時，在登錄鐵路售票官網，根據張女士所說，選擇8月6日(周五)這趟火車查詢發現，自北京西站始發，如果買票到靈武，顯示硬座、硬臥、軟臥、高級軟臥均無票，但如果買票到終點站銀川，硬座、硬臥、軟臥均顯示有票，高級軟臥有余票2張。

還有乘客將相關疑惑發到了網上。2020年12月3日，人民網的“領導留言板”欄目有乘客留言，“購買中途站，只能買始發到終點全程票的問題”。留言稱，工作在北京，家在遼寧省盤錦市，每次節假日前回家只能買北京至大連、北京至沈陽始發到終點的全價票，從來沒有成功買到過北京至盤錦的正價票。

在聯系采訪國鐵集團，8月13日收到回復。據國鐵集團客運部介紹，鐵路部門依據歷史客流出行規律，以充分發揮運力資源效能、統籌兼顧長短途客流需求為原則，按照長短途旅客列車分工，分時段分車次制定差異化售票組織策略。進入預售期后，會對列車車票預售、候補購票情況進行監控分析，根據供需變化，動態調整售票策略。如遇列車短途票額已售罄、長途票額較為充足的情況，鐵路部門將分階段投放部分長途票額滿足短途需求，實現票額利用最大化。

鐵路企業考慮經營需要

乘客多項權利或被侵害

如何看待這一現象?為此采訪了多名業內專家。

中國政法大學副教授、中國消費者協會理事吳景明認為，鐵路企業實行火車票區間限售，是正常的運營機制設計。

在吳景明看來，鐵路區間票限售主要考慮的是車站的客流量和鐵路企業的經營需要。從車站客流量來看，一趟列車的終點站一般屬于大站，客流量集中，所以在分配車票數量時要“優先保證長途旅客出行”。與此相對應，分配給經停站的車票數量就會減少。從鐵路企業的經營需要看，鐵路企業以鐵路客貨運輸為主業，雖然承擔了國家規定的公益性運輸任務，但也是市場主體，在售賣車票時需要進行經濟利益的考量，如果經停站分配車票過多，會導致經停站到終點站的車票難以售賣，給鐵路企業帶來損失。

“鐵路企業的這種售票策略，導致部分乘客難以購買同一趟列車的經停站車票，這部分乘客如果購買全程票之后在經停站下車，其多支出的票款部分轉化為鐵路企業的收入，但對乘客來說則是損失。”中國人民大學法學院教授、商法研究所所長劉俊海指出。

在劉俊海看來，鐵路企業以追求經濟效益最大化為目標進行流程設計，沒有考慮到消費者利益最大化，實際上侵害了作為消費者的乘客的選擇權和公平交易權。同時，由于鐵路企業并未將原因明確告知乘客，又侵害了乘客的知情權。

劉俊海認為，國鐵集團為國有獨資公司，承擔國家規定的公益性運輸任務，其在提高經濟效益、確保國有資產保值增值的同時，也應該承擔對公眾的社會責任，不能出于追求效益最大化的目標，以不合理的流程設計侵害部分乘客的權益。

浙江省公共政策研究院研究員高艷東認為，鐵路企業的這種行為屬于違反合同法及消費者權益保護法的民商事違法行為。首先，應當明確鐵路企業是提供運輸服務的民商事主體;其次，基于其在締約過程中利用其優勢地位而營造出的不平等權利義務地位，導致雙方合同處于顯失公平的狀態，應受合同法調整;再次，鐵路企業的行為屬于其利用不公平的優勢地位違背消費者的意愿，限定消費者只能購買其指定的商品，即全程票，而不能根據其自身的需求進行選擇。因此，該行為不僅侵犯了消費者的自主選擇權，還侵犯了消費者的公平交易權，應當承擔相應的民事責任。

建議鐵企調整售票機制

履行充分周詳信披義務

如果存在侵權，那么乘客的合法權益又該如何保障呢?

高艷東分析稱，鐵路企業開放全程票而關閉部分區間票的做法可能是為了企業本身的利益最大化，防止因為消費者分段購買區間車票而造成部分區間車票資源浪費，同時還可以預防“買短乘長”現象，杜絕部分乘客采用購買區間票的方式逃票。但是這一做法侵害了一般乘客的合法權益。

“從消費者權益保護法的角度出發，消費者是弱者，對弱者特別保護，是國家的立法理念。而鐵路企業處于市場的優勢地位，其行為又剝奪了消費者的自主選擇權和公平交易權，屬于應受消費者權益保護法規制之行為。”高艷東說。

高艷東指出，根據我國民法典的相關規定，“從事公共運輸的承運人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求”。鐵路企業和乘客屬于法律地位平等的民商事主體，不得在締約過程中利用其強勢地位濫用權利，損害相對方之利益，而鐵路企業忽視乘客的權利，導致權利義務不對等，應當予以調整。又因為鐵路企業在運輸合同關系中是公共運輸服務的承運人，基于鐵路總公司的強制締約義務，其負有對乘客向其發出的要約予以承諾的義務，非有正當理由不得拒絕該要約。換言之，對乘客的要約，鐵路企業非有正當理由不得違背承諾。

“若乘客發現在網絡平臺上不能購買區間票而只能購買全程票，可以向人工平臺提出購買要求，而鐵路企業不應當且無權拒絕乘客購買區間票的正當、合理的要求。鐵路企業若因為存在過錯造成乘客損失，則應當承擔締約過失責任。”高艷東說。

吳景明認為，解決之道在于，鐵路企業積極通過官方渠道向乘客公布車票限售信息，使區間限售政策透明化和合理化，及時向乘客答疑解惑，告知乘客經停站無票的原因，引導乘客合理選擇出行方式。

劉俊海的建議是，鐵路企業應該依法尊重消費者的選擇權、公平交易權、知情權，考慮消費者的合理訴求，全面開放長、中、短途車票，同時對車票銷售政策履行更充分、更周詳的信息披露義務，讓消費者明明白白買票、乘車。

(新媒體責編：xmtqyd)