重啟閑置產能提升生產能力、保障新船按期交付無可厚非，但在此過程中還需防范增產不增利以及產能再次過剩的風險。

船企應理性把握市場節奏，充分利用當前資源，把握能源轉型帶來的機遇，目前可重點規劃 LNG、氨、氫燃料的生產、運輸、存儲等技術以及加注網點的布局。

近日，中集安瑞科控股有限公司宣布旗下南通中集太平洋海洋工程有限公司(簡稱“中集太平洋海工”)以人民幣 5.29億元購買啟東豐順船舶重工有限公司相關資產。此次交易盤活了豐順船舶的閑置產能，更打破了中集太平洋海工長期以來船塢、船臺受限的發展困局。

據悉，今年以來，隨著新船訂單大增，國內不少船企開始重啟閑置產能。如江蘇揚子江船業集團公司重啟旗下江蘇揚子長博船廠，以增進產能;我國長三角地區此前停產關閉的一些中小造船廠也正計劃恢復運營。業內專家表示，重啟閑置產能提升生產能力、保障新船按期交付無可厚非，但在此過程中還需防范增產不增利以及產能再次過剩的風險。

清潔能源全產業鏈吸引力大

豐順船舶廠區占地約74.8萬平方米，占據長江岸線700余米，擁有7萬噸級船塢1座、5萬噸級船臺2座，7萬噸級舾裝碼頭1座，材料碼頭1座，3條生產線，可年生產船舶250萬載重噸。該公司累計欠申請人及第三方擔保債務約37.78億元未能清償，大部分廠房、設備處于出租狀態。中國銀行股份有限公司東莞分行以公司不能清償到期債務，且資產不足以清償全部債務為由，向啟東法院申請對豐順船舶進行破產清算。

隨著長江大保護戰略的實施，大量老舊碼頭和岸線資源被淘汰騰退，長江的船塢碼頭岸線已經成為稀缺資源，而近幾年船廠的破產、整合，以及環保和審批政策的收緊，使得船塢資源更加緊缺。在這種情況下，豐順船舶船塢及岸線碼頭有了在市場上“求善價”的資本。中集太平洋海工正是看中這一點，出手購買其資產。據悉，中集太平洋海工的母公司中集安瑞科的業務覆蓋水陸清潔能源上中下游產業鏈，包括上游開采加工、中游儲存運輸，下游終端應用。但是，受場地資源限置，中集太平洋海工此前一直以輕資產模式運作，船體建造以委外加工為主，此前，中集太平洋海工曾租用豐順船舶設施成功建造了5艘液化氣船。通過此次購買豐順船舶資產，中集太平洋海工有了自有船塢。“船塢自有將解決訂單高峰期船體建造產能不足的問題，從而降低船舶整體建造成本，提高交付保障能力，促進船東信任度和市場競爭力的提升。”中集安瑞科執行董事兼總經理楊曉虎表示，本次資產購買為中集安瑞科以及中集太平洋海工提升液化天然氣(LNG) 運輸船、LNG 加注船、LNG 動力船、船用 LNG 燃料罐、海上風電設備的整體建造和交付能力奠定了良好的基礎，也使中集安瑞科和中集太平洋海工深耕快速成長的 LNG 運輸船和動力船市場做足了充分準備。

楊曉虎在接受采訪時表示，此次資產購買是中集安瑞科通過布局長江岸線船塢和船臺等核心資產，把握中國以及全球水上清潔能源產業鏈未來發展機遇的重大舉措。未來，中集安瑞科將圍繞實現“碳達峰、碳中和”發展目標，推動清潔能源船運裝備制造核心業務發展，為客戶提供“裝備+工程+服務+智能化”整體解決方案。隨著 LNG碼頭項目向內河延伸，中小型 LNG 船市場將迎來發展空間。中集安瑞科將整合天然氣液化與 LNG 儲配、應用方面的資源能力，為清潔能源動力船舶提供動力解決方案，包括儲氣系統、液貨系統等，同時，依托產業基地，推動氫氣、LNG 等多品類清潔能源在不同場景的應用。此外，中集安瑞特將搶抓海上風電發展機遇，聚焦氫能“儲、運、加”，圍繞海上浮式風電等關鍵裝備，進行風電制氫、海水制氫等相關工藝研發及設備制造，關注氣體制氫技術和業務發展，實現由傳統造船閑置資源利用向打造水上清潔能源裝備制造產業基地的轉型。此次資產購買完成后，中集太平洋海工將實施生產線自動化改造，大力推進精益生產，逐步推進企業智能制造升級，為有效實施未來戰略做準備。

理性把握市場節奏與機遇

業內人士表示，清潔能源市場的火熱是國內一些閑置產能重啟的一個重要原因，此外，以箱船為代表的新船訂單的激增，也使一些國內船企不得不重新啟動閑置的生產線，以保障新船按期交付。今年上半年，我國新接船舶訂單量占全球總量的51%，月均接單量達到637萬載重噸，是同期造船完工量的1.8倍，創國際金融危機以來的新高。其中，我國船企共承接了53艘15000TEU及以上超大型集裝箱船訂單，占世界總量的57%。截至目前，揚子江船業今年已創紀錄承接112艘、價值66.7億美元的新船訂單，其中很大一部分是集裝箱船。為保障按期交船，揚子江船業在2021年年中恢復了江蘇揚子長博船廠的運營，并將其與旗下的其他3家船廠進行了業務整合。據悉，該船廠因過去幾年訂單量較少，于2012年停工。

據了解，由于看到集裝箱船市場的爆發式行情，一些風險投資公司投資造船企業的意愿明顯增強;而我國長三角地區此前停產關閉的中小造船廠也正計劃恢復產能，進場一搏。

業內人士表示，新船訂單量激增導致船廠產能滿負荷的情況不僅出現在中國，韓國船廠也是如此。由于近期大型集裝箱船及散貨船訂單的大量涌現，韓國造船企業用作建造大型船舶的船塢資源已基本耗盡。以現代重工集團、三星重工、大宇造船三大造船企業為代表的韓國骨干船廠2023年的船位基本排滿，甚至連2024年年初的船位也很難再找到。由于船位緊張，一些新船的交付日期將被推遲，預計今年第二季度訂造的新船最遲要到2025年才能交付。從一定角度來說，中國部分船廠重啟閑置產能，增強了中國船廠在國際市場爭奪訂單的實力。

然而，機遇來臨的時候，風險也如影隨形。2021年上半年，鐵礦石、銅、鋁等大宗商品價格快速上漲，船用材料市場價格創出近十年新高。近期，雖然鋼材價格有所回落，但仍保持在6000元/噸的高位。按此價格推算，我國造船企業原材料采購成本將比2020年增長40%以上，這給船企盈利帶來了極大的挑戰。

業內人士建議，我國船企應加強對鋼材等原材料價格上漲帶來影響的預判，高度重視勞動力短缺問題，防范匯率波動對企業造成的經營風險;緊緊抓住國際海事新規帶來的市場新機遇，積極開展綠色船舶產品和綠色制造技術的研發應用，通過持續優化供給結構、提升供給質量等舉措提高產品對市場需求的適配性，同時研發更多新型船海裝備，以引領和創造新市場。楊曉虎則認為，船市存在周期性調整，應理性把握市場節奏，充分利用當前資源，把握能源轉型帶來的機遇，目前可重點規劃 LNG、氨、氫燃料的生產、運輸、存儲等技術以及加注網點的布局。

“冷門”變熱，好事?壞事?

由于航運市場持續繁榮，新船訂單大幅增長，一些多年未接到訂單的船企喜迎訂單，一些已經停產多年的船企開始生產。坐了多年的“冷板凳”，終于迎來轉折期，資產重獲價值，產能重新利用，這對于那些船企來說，確實可喜可賀;對于造船市場來說，由于均非新增產能而是閑置產能重啟，因此不太可能形成產能過剩壓力。

國際金融危機后，我國造船產能利用率一直處于較低水平，但近年來有上升趨勢，2018年度中國造船產能利用監測指數(CCI)為607點，2019年度CCI為657點，2020年度CCI為678點，今年第二季度CCI為706點，平穩增長態勢十分明顯。自去年年底以來，新船訂單特別是箱船訂單數量的翻番，“喚醒”了部分閑置產能，預計今年第三季度CCI將繼續增長。而且，考慮到波羅的海干散貨運價綜合指數(BDI)大幅上漲，船東投資散貨船的意愿明顯增強等不同船舶板塊輪動因素，預計我國造船產能利用水平增長態勢將持續至今年年底，甚至更久。

如果這種增長幅度與船舶建造需求匹配，那么就是順應大勢的良性變化;如果過多的市場主體一擁而上，打破產能與需求的平衡，那么，將對造船市場造成壓力與負面影響。當然，后者的可能性很小。因為雖然船舶市場需求旺盛，但畢竟與國際金融危機前船企“日進斗金”的巔峰時的景況無法相比，船舶行業依然是薄利行業，很難對外來資本產生較大吸引力，而不論是重啟閑置產能還是新增產能，都需要不菲資金的投入。中國船舶工業行業協會的數據顯示，1～7月，75家重點監測船企實現主營業務收入1599億元，利潤總額8.6億元。75家船企7個月的利潤總額8.6億元是什么概念?其實做個比較就清楚了。信息行業中以薄利多銷為營銷模式的小米集團僅今年第一季度的凈利潤就達61億元，是75家船企7個月利潤總額的7倍。顯然，船舶行業這樣的盈利情況是無法吸引外來資本的，因此，船市上一個高峰期“做服裝”的、“做鞋”的、“做燃氣灶”的都來“做船”的盛況是無法再現的，而如果沒有外來資本的進場，因一擁而上大干快上而產能過剩的情況就很難出現。

目前來看，重啟的產能大多為業內企業原有產能，且均有訂單在手，而且其中一部分瞄準的是綠色環保船舶市場，這種產能重啟是造船供需動態平衡的一部分，將為緩解市場產能供給不足矛盾以及進一步改善我國船舶建造結構發揮作用。

(新媒體責編：xmtqyd)