9月13日，#中美海運(yùn)價格暴漲5倍#這一話題沖上熱搜。9月9日，全球第三大海運(yùn)公司法國達(dá)飛海運(yùn)發(fā)布重磅官方聲明，表示將凍結(jié)即期貨柜運(yùn)價至2022年2月1日。

另據(jù)勞氏日報報道，赫伯羅特也表示，其最近幾周都沒有進(jìn)一步提升運(yùn)費(fèi)。

就在9月8日，美國聯(lián)邦海事委員會(FMC)官網(wǎng)消息顯示，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)召開了全球航運(yùn)監(jiān)管峰會。據(jù)介紹，會議討論了多個備受關(guān)注的問題。FMC主席DanielMaffei表示：海運(yùn)價格、集裝箱價格的異常高位運(yùn)行，已經(jīng)引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)、立法者和公眾的廣泛關(guān)注。

海事監(jiān)管機(jī)構(gòu)集體行動，龍頭海運(yùn)公司“凍價”，過高的海運(yùn)價格有望迎來“冷靜期”?

海運(yùn)價格為何會暴漲?

集裝箱為何“一箱難求”?海運(yùn)價格為何暴漲?

一是中國同其他國家從疫情中恢復(fù)的步伐不一致。中國人民大學(xué)國家發(fā)展與戰(zhàn)略研究院研究員王孝松表示，中國出口規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，出口份額提升，對集裝箱需求不斷增加。

中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所助理研究員石先進(jìn)認(rèn)為，疫情發(fā)生后，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不平衡與防控開放不同步，使貨物生產(chǎn)和需求恢復(fù)不平衡。由于海運(yùn)行業(yè)有運(yùn)量大、能力強(qiáng)和運(yùn)費(fèi)低等優(yōu)點(diǎn)，占據(jù)了國際貿(mào)易運(yùn)輸方式中的80%，相對而言是“剛需”。

二是從海外運(yùn)回中國的集裝箱數(shù)量不足。王孝松認(rèn)為，海外復(fù)工復(fù)產(chǎn)步伐緩慢，出口量不足，航運(yùn)公司基于成本因素，選擇采用小型船舶運(yùn)輸或多家公司聯(lián)合運(yùn)輸?shù)确绞椒党蹋�裝貨集裝箱運(yùn)回的數(shù)量下降。

“此外，海外圣誕產(chǎn)品在7至8月間集中出貨，使船舶倉位緊張的狀況更為嚴(yán)重，從而進(jìn)一步加劇了‘一箱難求’的局面。”王孝松分析稱。

三是海外硬件設(shè)施較差導(dǎo)致大量集裝箱滯留。王孝松認(rèn)為，美歐等發(fā)達(dá)國家的港口設(shè)備普遍老舊，并且工人供給不足，這就會造成海運(yùn)船舶堵塞、集裝箱裝卸時間延長。此外，堆場密度過高阻礙集裝箱場內(nèi)運(yùn)輸，進(jìn)一步降低港口作業(yè)效率，因此中國主要貿(mào)易伙伴的港口存在集裝箱大量積壓滯留的狀況。

四是燃油的原因。石先進(jìn)認(rèn)為，一是油價上漲推動供給成本上漲，二是某些國家升級燃油標(biāo)準(zhǔn)，例如歐盟，要求或逐步淘汰污染型燃油可能會加劇市場緊張，目前某些干散貨生產(chǎn)商計(jì)劃只租用燃料系統(tǒng)符合特定環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)的船只。

“剛性需求下的供給側(cè)運(yùn)力主動調(diào)整，主要發(fā)生在疫情沖擊的早期，而目前運(yùn)價壓力主要來自需求側(cè)的復(fù)蘇。”石先進(jìn)說。

他認(rèn)為，從海運(yùn)能力需求方面看，各國疫情防控能力增強(qiáng)后相繼開放，大規(guī)模刺激計(jì)劃推動經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，尤其是與外貿(mào)最密切的部門需求的復(fù)蘇，拉動供應(yīng)鏈多個環(huán)節(jié)庫存重建，加劇對海運(yùn)能力的競爭，航運(yùn)公司的運(yùn)力調(diào)控也讓高運(yùn)價從美線蔓延到其他航線，造成全球性運(yùn)價上漲。

此外，因?yàn)橐咔橐蛩亍⒏劭诨蚝降罁矶碌韧馍�事件沖擊，比如蘇伊士運(yùn)河堵塞以及疫情導(dǎo)致的港口關(guān)閉，使船舶準(zhǔn)時率降低，8月26日Sea-Intelligence數(shù)據(jù)顯示，7月全球航運(yùn)指數(shù)準(zhǔn)班率降至35.6%，集裝箱船舶平均延誤一周。

其他航運(yùn)公司也會凍結(jié)運(yùn)價嗎?

德魯里報告稱，截至9月9日，“上海-洛杉磯”的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)為11568美元/FEU，同比上漲199%，而“上海-鹿特丹”的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)為14287美元/FEU，同比上漲564%。

達(dá)飛海運(yùn)方面表示，面對“航運(yùn)業(yè)前所未有的上漲形勢”，該公司暫停了即期運(yùn)費(fèi)的上調(diào)，以優(yōu)先發(fā)展與客戶的長期關(guān)系。

該公司表示：“盡管這些由市場驅(qū)動的運(yùn)費(fèi)上調(diào)預(yù)計(jì)將在未來幾個月繼續(xù)，但集團(tuán)已決定暫停旗下所有服務(wù)的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)進(jìn)一步上調(diào)。”

很顯然，達(dá)飛海運(yùn)的這一舉動將球踢給了它的競爭對手，業(yè)內(nèi)關(guān)心其他航運(yùn)公司是否會效仿達(dá)飛的做法。

海洋情報全球供應(yīng)鏈咨詢服務(wù)副總裁Bjorn Vang Jensen在Linked In上寫道，“最壞的情況是，CMA CGM單打獨(dú)斗，看起來像個英雄;最好的情況是，行業(yè)競相效仿、降低運(yùn)價——在這種情況下，CMA CGM仍然看起來像個英雄。但最重要的是：運(yùn)費(fèi)將繼續(xù)保持天價，但不會進(jìn)一步上升!”

對貨主來說，將運(yùn)費(fèi)限制在創(chuàng)紀(jì)錄的最高水平比不設(shè)定運(yùn)費(fèi)上限要好，但即便如此，運(yùn)輸成本仍將保持在前所未有的高位，而所有成本并不僅僅包括被設(shè)定上限的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)。其中還包括前所未有的額外保費(fèi)和其他收費(fèi)。

BIMCO本周發(fā)布的一份新的集裝箱運(yùn)輸報告指出：“多年來的低運(yùn)價導(dǎo)致承運(yùn)人嚴(yán)格削減成本，這使他們在市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向的情況下處于最大化利潤的有利地位。”

行業(yè)分析師蘭迪•吉文斯(Randy Giveans)分析說：“這個(現(xiàn)貨價格限制)僅從9月到2月，我認(rèn)為CMA CGM的運(yùn)能從今年9月份到明年2月都被已經(jīng)幾乎滿負(fù)荷。”

有船公司負(fù)責(zé)人表示，達(dá)飛的運(yùn)價本來就比多數(shù)公司高很多，能守住現(xiàn)在運(yùn)價就賺不完了。貨代業(yè)人士指出，達(dá)飛運(yùn)價原本透明度就很高，很多貨載是通過網(wǎng)站訂艙，不像有些船公司老客戶還可透過業(yè)務(wù)部門爭取較有利運(yùn)輸條件，由于該公司10月份的艙位都已被訂光，再推漲價已無多大意義，加上中國、美國與歐盟都加強(qiáng)對運(yùn)費(fèi)的監(jiān)管，應(yīng)該是該公司決定凍結(jié)運(yùn)價至明年2月1日的主因。

赫伯羅特并沒有明確停止?jié)q價的時間，只表示這一措施“暫時”生效。“我們認(rèn)為即期運(yùn)費(fèi)已經(jīng)見頂，我們不會進(jìn)一步上漲運(yùn)費(fèi)。”赫伯羅特還強(qiáng)調(diào)，“我們希望市場慢慢開始平靜下來。”

對于班輪公司宣布凍結(jié)運(yùn)價一事，中信建投點(diǎn)評稱，船公司主動停止上漲即期運(yùn)費(fèi)，看似短期利益受損，實(shí)則長期利益受益，有效規(guī)避掉后期高位大幅回落風(fēng)險。同時，近期不斷上漲的即期運(yùn)費(fèi)使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗(yàn)，利于長期合作關(guān)系的達(dá)成。

也有業(yè)界表示，這確實(shí)給市場上的其他航運(yùn)公司造成了巨大壓力。但其他航運(yùn)公司是否會效仿還有待觀察。

中遠(yuǎn)海控砸200億造20條新船

在一箱難求，運(yùn)價高漲，集運(yùn)市場的持續(xù)火熱的背景下，已經(jīng)賺的盆滿缽滿的航運(yùn)巨頭們，正在抓緊造船，擴(kuò)大自身的運(yùn)營規(guī)模，搶占市場份額。

9月2日，中遠(yuǎn)海運(yùn)控股股份有限公司(以下簡稱“中遠(yuǎn)海控”)發(fā)布公告稱，要訂造10艘集裝箱船舶，其單船運(yùn)力為16000TEU。

根據(jù)公告，上述船舶每艘價格是1.5758億美元(折合約人民幣10.1923億元)，10艘船舶總價為15.758億美元(折合約人民幣101.923億元)。預(yù)計(jì)交船時間為2025年第1季度至2025年第4季度之間。

中遠(yuǎn)海控表示，本次投資將增加自有船舶數(shù)目，控股子公司東方海外及其附屬公司亦可得益于船隊(duì)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，并減少對船舶租賃市場的依賴。此外，本次交易項(xiàng)下的船舶將增加?xùn)|方海外及其附屬公司每艘船舶的平均集裝箱箱位，在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益下，每艘船舶的集裝箱箱位增加，每個集裝箱的成本亦將隨之降低，從而增強(qiáng)東方海外及其附屬公司的運(yùn)營成本競爭力。

這是繼7月份中遠(yuǎn)海控訂造10艘新船之后的又一單新船訂單。今年7月，中遠(yuǎn)海控簽訂了6艘14092 TEU型和4艘16180 TEU型集裝箱船舶的造船協(xié)議，總價為14.96億美元(折合約人民幣 96.70 億元)，所有船只預(yù)計(jì)最晚在2025年12月之前交付。

而在去年，中遠(yuǎn)海控分兩次訂造了共計(jì)12艘23000 TEU型集裝箱船舶，總價18.82276億美元(折合約人民幣128.22億元)

如果加上今日中遠(yuǎn)海控新增的10艘新船訂單，中遠(yuǎn)海控這兩年共計(jì)新訂船舶32艘，總運(yùn)力約達(dá)58.5萬TEU，新增船舶總造價達(dá)到49.54億美元(折合約人民幣326.843億元)。

外需景氣現(xiàn)收縮趨勢

有專家認(rèn)為，海運(yùn)價格飆升的繁榮景象一定程度上顯示出當(dāng)前尚且不太弱的外需，但外需景氣收縮、出口動能放緩這一趨勢明朗。目前繁榮海運(yùn)現(xiàn)象演繹的邏輯并非是出口外需動能增強(qiáng)大于供給彈性造成的海運(yùn)價格攀升，而是全球疫情影響造成的海運(yùn)運(yùn)力不足對出口的拖累。

但是對位后續(xù)運(yùn)價的趨勢，大多市場分析觀點(diǎn)依然認(rèn)為會高位運(yùn)行乃至續(xù)創(chuàng)新高。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，下半年，海運(yùn)價格飆升反映出的海運(yùn)瓶頸依舊存在。德魯里的全球集裝箱碼頭運(yùn)營商年度回顧和預(yù)測報告中指出：未來5年全球集裝箱港口操作能力將保持年均2.5%的增長，但同期全球需求將會保持年均5%的增長，海運(yùn)行業(yè)的復(fù)蘇成長周期為2-3 年。由此可見，未來至少 3 年內(nèi)集裝箱、船舶及港口操作能力吃緊，全球海運(yùn)運(yùn)力不足將持續(xù)存在。

海通國際也指出，行業(yè)在供需基本面支撐之下，短期運(yùn)價上行仍有較強(qiáng)的韌性，運(yùn)價有望持續(xù)超預(yù)期;運(yùn)價進(jìn)入平穩(wěn)期的時點(diǎn)仍需觀察，市場抑或需重修預(yù)期。

開源證券宏觀研究團(tuán)隊(duì)指出，過去10年，由于行業(yè)一直不太景氣，主要集運(yùn)公司大規(guī)模縮減資本支出，導(dǎo)致全球集運(yùn)運(yùn)力增長中樞大幅回落。現(xiàn)存運(yùn)力不足的同時，至少2年的新船交付周期，使未來2年集運(yùn)行業(yè)的產(chǎn)能幾乎沒有彈性。由于培訓(xùn)周期長、疊加疫情導(dǎo)致工作吸引力下降等，海員的供應(yīng)短缺將進(jìn)一步限制海運(yùn)運(yùn)力的釋放。經(jīng)驗(yàn)顯示，普通海員、高級海員的培訓(xùn)及實(shí)習(xí)時間，分別需要至少10個月、2年。隨著疫情導(dǎo)致部分海員流失，以及病毒頻繁變異使海員工作的吸引力大降，全球海員、尤其是高級海員的流失率高企，缺口持續(xù)擴(kuò)大。

綜合來看，隨著疫苗大規(guī)模推廣、帶動美歐等進(jìn)口需求維持高位，以及行業(yè)內(nèi)新增運(yùn)力嚴(yán)重不足、海員缺口持續(xù)擴(kuò)大，疊加油價趨勢大漲，海運(yùn)運(yùn)價或持續(xù)位居高位。開源證券宏觀研究團(tuán)隊(duì)表示。

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