南京：網約車“逼退”出租車

南京市客運交通管理處辦公室副主任許冰說：“現在各出租車公司都在‘吃老本’，大公司或許還耗得起，小公司可能已經快吃完了。”

南京祿口國際機場，四五百輛出租車密密麻麻地擠著。

祿口機場距離南京市中心新街口的距離約42公里。按照本地出租車運價標準計算，起步價11元，每公里2.4~2.9元，全程跑下來普通車能收入104元，而英倫、標致等中高檔車最多能收入130元。

多位南京出租車司機告訴《中國新聞周刊》，從2017年開始，在機場等候的出租車明顯增多。由于網約車的沖擊，出租車在南京市內的生意越來越難做，街上很少能見到招手打車的人。無奈之下，很多在市內跑的出租車轉戰機場，試圖通過接長距離的活，減少網約車帶來的沖擊。

與此同時，出租車的退租潮開始出現。據南京市客運交通管理處相關人士介紹，自2017年初以來，南京傳統出租車行業退車潮愈演愈烈。截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閑置的出租車已經超過3000輛，占南京市總運營車輛的四分之一。

南京出租汽車協會秘書長凌強稱之為“斷崖式的下滑”。他告訴《中國新聞周刊》，以前，出租車駕駛員一天跑10個小時，每個月可以賺六七千元。現在，就算每天跑14~15個小時，月收入也大不如前，甚至只能達到以前的一半。

退租潮

2017年2月14日，情人節這一天，美團打車在南京上線。而在此前，南京出租車的退租潮就已經開始出現。

南京中北的士公司營運經理張年生告訴《中國新聞周刊》，2016年，中北公司已經陸續有車退租，但未形成規模，總體數量變化不大。但從2017年4月份開始，在短短兩個月內，中北公司退租近100輛。進入2018年后，前三個月內退租車達到了140輛。

成立于1975年的中北的士公司，是南京市第一家國有出租車企業。截至目前，該公司共有車輛2063臺，占據了南京出租市場近15%的份額。

而從全市范圍內看，僅2018年第一季度，就有近四百輛車退租。

南京市客運交通管理處辦公室副主任許冰指出，2017年下半年是個分水嶺。“上半年，傳統巡游(出租)車的有效里程利用率能夠占到60%，即40%的空載率，等到了下半年，空載率直接躍升至80%。”

他認為，自2017年2月美團進入南京以后，對市場的占有經過了一個擴張期。到了下半年，隨著“補貼戰”的進行，市場搶奪的效果開始顯露。

南京出租汽車協會秘書長凌強告訴《中國新聞周刊》，截至2018年3月，南京市域共有出租車12432輛，退租的車輛占比接近四分之一。

在這退租的3000輛車中，有2000輛是受到網約車“補貼戰”影響而退租，另外1000輛是南京2014年青年奧林匹克運動會前擴容的中高檔車。后者油耗大，維修成本高，在青奧會結束后就因不適應出租車市場而逐漸被閑置。

按照南京市出租車行業管理規定，如合同未到期就提前退租，公司會直接抵扣承包車輛時繳納的2萬元押金。即便如此，依然阻止不了退租的趨勢。這些車中，大多只上路兩到三年，有些甚至是2017年的新車，真正因運營期滿七年需要更新型號而停運的，只有幾百輛。

駕駛員的流失，對傳統出租車企業造成了重創。以 “份子錢”為核心收入來源的出租車公司，不僅因司機的退出而利潤銳減，花費在閑置車輛上的新增成本也成了很大的負擔。

南京中北的士公司營運經理張年生告訴《中國新聞周刊》，這些閑置車輛的成本包括：停車場的場地租金，每月需要給車輛發動2~3次的人工費，維護保養費，保險費，以及每月的折舊費。“每個月空車停在那里，(一個月)就要花3000塊左右。”

他擔心，雖然現在公司總體還有盈余，但如果這種退租潮繼續下去，公司就要面臨虧損。

南京市客運交通管理處辦公室副主任許冰說：“現在各出租車公司都在‘吃老本’，大公司或許還耗得起，小公司可能已經快吃完了。”

與此同時，網約車的生意上升勢頭迅猛。2018年3月份，美團點評CEO王興透露，美團打車業務已經在所進入的城市拿到1/3的市場份額。而南京作為美團布局全國的第一站，此前在試點10個月期滿當天曾公布了一個數據：日單量突破10萬。

而一組傳統出租車的數據則顯示，2017年1月以前，南京市出租車的日均營運單數為38~40單，2018年，日均單數下降到19~20單。

失敗的留人

2015年4月，南京市出租車行業曾經調低過一次“份子錢”。

南京市出租車行業協會會長陶志強曾曬過一份“份子錢”賬單。一輛普通出租車，每月折舊費2000元，兩名司機(一車兩班制)的養老保險金1500元，車輛保險900元，人工管理費600~800元，再加上營運證分攤費，以及每月1000元左右的定額稅、財務費用和發動機保養等雜費。從“份子錢”中扣去這些成本后，企業單車利潤為600~800元。

這是2015年3月。一個月以后，南京市物價局、交通運輸局聯合宣布降低“份子錢”，普通車單班(一輛車配一名司機)的“份子錢”從原來的6700元降到了6100元，雙班由7000元降至6700元。據有關部門測算，此次降“份”后，駕駛員最多每年可增加9600元收入。

此次降“份”，始于當年年初出租車司機為期三天的集體停運。他們提出，此前青奧會新增3000輛出租車加劇了市場競爭，又有滴滴、快的搶奪市場份額，應該降低份錢。

此前的2014年，滴滴和快的的補貼戰持續了近一年。元旦前后，雙方紛紛給專車用戶發放價值百元的代金券，這種活動直到2015年2月滴滴快的合并才宣告結束。

然而，此后不久，滴滴和優步又開始了補貼戰。開戰后，滴滴的價格降至每公里0.99元，而優步則稱，加上各種補貼返券后，乘客最低只需花費6.3元就可以暢行南京市區。三個月后，優步在南京已有50萬注冊乘客，10萬注冊司機，產生了超過8.3萬次行程。

與之相比，南京最低檔的普通出租車起步價為9元，之后每公里2.4元。

在經過了一段時間的觀望后，2016年6月，出租車公司陸續有駕駛員退租。為了留住駕駛員，行業協會與各出租車企業商議后，決定創新“份子錢”收取方式，采取雙模式并行。

傳統“份子錢”中，包含了司機每月的養老、醫療保險。新模式將這部分由公司代繳的錢，改為司機自己負擔。按照2016年南京市的社保標準，養老、醫療兩項最低月繳額為735.6元。而出租車公司在扣除掉這部分錢后，還讓利近500元，將“份子錢”從6100元降至4900元。

據張年生介紹，中北的士公司現有營運車輛中，新模式占比達到了60%。

除此之外，為了留人，各出租車公司紛紛增加對駕駛員的補貼，如每月免費提供一桶汽油，還有保養費減免等。

這些策略在短期內起到了一定效果，退租現象有所緩解。但進入2017年以后，用張年生的話說，網約車“一邊倒”已經成為大勢所趨。

一位出租車司機告訴《中國新聞周刊》，傳統出租車一個月累死累活能賺三四千，滴滴、美團司機卻月入一萬到三萬，他們當然眼饞。

2017年2月，在滴滴和優步中國合并半年后，美團打車進入南京。第三輪補貼戰由此開始。兩平臺對司機端的補貼層出不窮，司機甚至可以在每單營收的基礎上，獲得兩倍的收入。而在客戶端，甚至出現了“1分錢打車”。

凌強表示，“紅包大戰”讓一部分原本使用公共交通工具出行的市民，選擇網約車出行，導致網約車客流量和從業人數虛高。

轉型困局

2016年7月28日，中國網約車新政落地。新政明確，網約車合法，取得相應準駕車型機動車駕駛證，具備3年以上駕駛經歷，無違章記錄的司機均可加入。

三個月后，各地細則相繼落地。北京、上海因“京人京牌”、“滬人滬牌”的要求，被指過于嚴苛。相較而言，南京網約車新政沒有對戶籍限制，只是對軸距、車型、統一標識和外觀、資質審查有所限定，“比較包容”。

其中的資質審查要求，網約車運營必須“三證”齊全，司機要通過考試取得《網絡預約出租汽車駕駛員證》，車輛要具備《網絡預約出租汽車運輸證》，網約車平臺要申請取得網絡預約出租汽車經營許可證。截至目前，已有包括首汽約車、神州、滴滴、美團、上海路團等7家平臺在南京獲得許可證。

為了鼓勵傳統出租車和網約車融合，也為了助推出租車企業轉型升級，南京網約車新政規定，中高檔出租車無需考試，通過申請后可直接轉為網約車。

據了解，在全市3000輛中高檔車中，目前已經有700輛成功轉為網約車。轉型后的網約車既可以租給租賃公司運營，也可以掛靠在平臺上，由對方從社會招聘駕駛員，出租車公司收取租金或提成。

但實踐中，這種轉型無法給出租車公司創收，“只能減虧”。凌強指出，為了能夠將車租出去，出租車公司會盡量壓低價格，一般每個月每輛車的租金是2000元，但車輛的保險和維修費由原公司負擔，再加上折舊費，成本共約3500元左右，總體還是虧損。

究其原因，南京出租車汽車協會秘書長凌強認為，傳統出租車強制報廢期是七年，而網約車八年以后只需要退出營運即可，還可以轉為商務用車或私家車。很多轉成網約車的出租車，只剩三到四年的使用期限(公安部此前規定，只要新車上牌時為出租車，即便轉民用也只有七年使用期)，因此駕駛員在選擇時，會天然傾向于從租賃公司租初始上牌即被界定為網約車的車輛，轉型后的傳統出租車沒有競爭優勢。

有業內人士戲稱：“游戲規則都不同，怎么一起玩?!”

目前網約車的運營模式主要有兩種：一種是平臺公司從租賃公司租車，從勞務派遣公司聘用司機，由平臺公司、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機簽訂四方協議。車輛由汽車租賃公司所有，以低價從廠家提車，司機租車支持租金。

另一種模式，租賃公司并不擁有車輛，只是個中介，從廠家租車給司機。這種運營模式以滴滴、美團等為代表，是輕資產模式，是典型的C2C。

南京東方出租汽車公司總經理劉立德對《中國新聞周刊》指出，第二種模式，租賃公司其實也是在給平臺打工。網約車每單生意，平臺可以提取一定比例(滴滴20%，美團8%)的信息服務費，再依據當月的流水業績和綜合評定結果，從中返利5%~15%給租賃公司。但據劉立德了解，只有不到10%的租賃公司能夠拿到15點返利，30%的公司連5點也拿不到。

非統一規則的競爭

對于傳統出租車企業而言，另一種更穩妥的轉型嘗試，是建立重資產模式下的網約租車平臺。以首汽約車和神州專車為代表的B2C平臺，擁有自有車輛和自己的駕駛員，由平臺來承擔車輛的損耗以及司機工資，利用移動互聯網為客戶提供打車服務。

首汽模式取消了 “份子錢”，以基礎工資和績效提成(每單20%)的方式給駕駛員發放工資，每日固定工作八小時，每月規定最低流水額度，完全進行公司化管理，改變了傳統出租車司機“散養”的狀態。

2017年4月，首汽約車作為南京首個獲得網約車許可證的平臺，正式上線。 南京首汽約車城市經理黃鵬告訴《中國新聞周刊》，上線至今，平臺下車輛已經由最初的400輛增至800輛，全部為中高檔車型，主打“服務牌”。首汽司機月收入為5000元左右。

在管理架構上，首汽采用車隊負責制。以南京為例，每個隊長負責管理200輛車。車隊隊長的績效和手下駕駛員的流水直接掛鉤，隊長也可以在后臺全程監控車輛的行駛狀態，負責投訴和服務質量的把控，進行線上線下的管理。

黃鵬認為，相較傳統出租車公司，首汽約車的優勢是，可以利用大數據進行車輛調度和訂單管理。

除了自營車輛，首汽約車還允許其他出租車公司以加盟的方式接入平臺，這為傳統出租車轉型提供了另一種出路。

據張年生介紹，中北曾經嘗試以加盟方式與首汽合作。中北提供車和駕駛員，在首汽約車上接單。由中北負擔油費和維修費，駕駛員收入由底薪和提成構成。首汽每月從加盟車的流水中提成6%。但一年以后，最初加盟的10輛車陸續退出，僅剩2輛。

與此同時，南京本土打車平臺“有滴打車”的業績也不理想。2016年6月，這一專注服務南京傳統出租車的打車平臺由中北、江南、東方、大件等南京6大出租車公司聯合推出，試圖為出租車搭建互聯網思維。

截至目前，共有8000輛出租車被接入平臺，但整個平臺的日業務量只有十幾單。當《中國新聞周刊》問及上述轉型障礙的原因時，所有受訪者均指出，滴滴、美團等平臺依靠雄厚資本大打“補貼戰”，通過低價競爭的方式扭曲了出租車市場的供需，造成“劣幣驅逐良幣”。

這里的“劣幣”并不是指所有網約車，而是指“三證”不齊全的違法網約車。

數據顯示，目前南京市域的合法網約車共有一萬輛左右，但非法網約車至少在30萬輛以上。

南京市客運交通管理處一位工作人員指出，目前來看，無論是供求關系還是以租賃公司為基礎的勞資關系，全靠資本支撐，不可持續。

事實上，自從南京出臺網約車新政細則以后，客管部門一直在加大執法力度。最初違法車罰款9000元，現在則頂格罰款三萬。2017年一年間，共抓扣違法網約車近2000輛，平均每天5輛。2018年以來，每天查處的數字增加到10~15輛。在2018年3月11日到4月12日的一個月內，暫停兩個平臺的車輛審驗。

但從目前的數據看，仍然收效甚微。

凌強認為，各有關部門之間缺乏聯動，綜合執法的效力沒有發揮出來。比如，如果網信辦能充分發揮作用，直接從網絡端抑制平臺公司，或許能夠一定程度上遏制目前這種惡性競爭。

“既然都是出租汽車，只不過跟乘客交流的形式變了，那么就應在公平的起跑線上競爭。”凌強說。

東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松建議，應出臺更細化的地方性法規，設計漸進式的懲罰裁量標準。比如，如果扣車罰錢兩三次之后，再犯是否應該停產整改，吊銷執照。

首汽約車CEO魏東指出，出行市場的分層足夠深，針對高端、中端以及底層用戶，每個公司都能找到自己的生存點，這也是新政倡導的所謂“差異化經營”。

他說：“作為企業我從來不怕競爭，但我們在意非統一規則的競爭。咱倆足球比賽，都用腳踢沒問題。我用腳踢，你抱著球滿街跑，這個比賽就沒法踢了。現在問題就在這了。游戲規則是國際足聯定的，但是裁判不吹哨，我有什么辦法?”

(新媒體責編：wb001)