吉林在泰州大橋施工現場

102519輛!4月5日，清明節假日第一天，密集的車流就把位于江蘇省泰州市的泰州長江大橋(以下簡稱泰州大橋)的橋面蓋得嚴嚴實實。當天的過橋斷面流量為日常流量的2.77倍，創清明節過橋斷面流量歷史新高。

在滾滾車流面前，這座世界首座千米級多塔連跨懸索橋巋然不動。

泰州大橋自從誕生之日起就創造了多項世界紀錄，該項目因此榮獲橋梁工程界的最高獎——國際橋協“杰出結構工程獎”。能取得如此傲人的成績，現任江蘇交通控股有限公司長大橋總工程師、江蘇揚子大橋股份有限公司黨委書記、董事長吉林，功不可沒。

吉林先后參與了江陰長江大橋(以下簡稱江陰大橋)、潤揚長江公路大橋(以下簡稱潤揚大橋)和泰州大橋這3座大橋的建設工作。吉林說，自己大半輩子都在與各種橋打交道，尤其是橋梁跨徑較大的長大橋。

誤打誤撞走上筑橋路

吉林生長在農村，小時候雖然物質條件有限，能接觸到的書籍很少，但他從不輕易放過每次學習機會，拼命汲取著知識。

等到參加高考時，他考入了同濟大學橋梁工程系。就這樣，一個此前對造橋沒有概念的農村娃誤打誤撞進入了橋梁建筑行業。

碩士畢業后，吉林信心滿滿地回到家鄉，成為江蘇省交通規劃設計院股份有限公司的一名橋梁設計師，走上了邊實踐邊研究的造橋筑夢之路。

但現實卻沒能如他想象的那般美好：設計圖紙中筆直的樁基在施工中有可能出現傾斜偏差;畫稿中平滑的墻面也會因各種因素掉出磚頭……把一座橋從圖紙搬到現實，并不容易。

經過幾年的磨練，吉林設計的跨徑達65米的多跨連續薄壁鋼構橋——三河大橋，以其連續梁等技術特點，一舉獲得江蘇省勘測設計一等獎。

手拿獎杯的吉林本該意氣風發，但他卻高興不起來。通過查閱資料他得知：當時國內橋梁的最大跨徑不過100米左右，而且還是上世紀60年代建成的南京長江大橋;國際上，橋梁建筑領域技術突飛猛進，發達國家的跨江跨海大橋早已突破千米跨徑。

1992年，吉林獲得去日本研修學習的機會。一年后，當他從日本歸來時，任何時髦的電器都沒帶，而是把省吃儉用省下的錢買回一套《日本橋梁設計規范》。

1994年，32歲的吉林參與到江陰大橋的建設工作中。江陰大橋是我國第一座跨徑超過千米的特大型懸索橋，在當時已建橋梁中其跨徑長度居全國第一、世界第四。

當大橋落成時，作為建設功臣的吉林卻并不甘心。“江陰大橋水面以上部分由英國團隊承包，此外還有日本專家以合作交流項目的形式參與大橋勘測設計工作。”他深切地感到，我國橋梁事業不僅在技術上落后，在思想理念上也有明顯的差距。

為此，他暗下決心，要用中國人自己的技術造世界上最好的橋。

帶隊實現五項世界第一

2004年4月17日，位于江蘇省的潤揚大橋的最后一塊鋼箱梁，在鞭炮聲中，緩緩吊起，平穩就位。這是當時國內第一、世界第三的大跨徑懸索橋。

錨碇是拴住懸索、嵌入地下的“根”。潤揚大橋北錨碇有“神州第一錨”之稱，基坑開挖深度達50米，幾十米外是湍急的江水。稍有差池，坑內工作人員將有生命危險。

時任現場總工程師的吉林，與技術人員在前期設計和模擬測試中積累了上萬條數據，確保基坑開挖作業的安全。但巨大的水土壓力，還是讓連續墻出現肉眼可見的變形與滲水，現場工人心驚膽戰，無人敢繼續施工。

“其實我有恐高癥，但為了給工人壯膽，就每天下到基坑底部。”吉林帶著技術團隊與施工人員共進退，最終創造了我國大型超深基礎施工的新紀錄。

2008年，由吉林牽頭的“潤揚長江公路大橋建設關鍵技術研究”項目，獲得國家科技進步二等獎。

“如果說建設江陰大橋是學習，建造潤揚大橋是跟隨，那么建造泰州大橋就是引領。”吉林說，泰州大橋從設計到施工所有環節都是由我國技術人員自主完成，并創造了多項世界之最。

2006年，吉林出任泰州大橋總工程師。他面對的第一個難題就是該選擇哪種橋型。

“考慮到經濟、技術和自然環境等因素，我和所在團隊選擇了多塔連跨懸索橋方案。”吉林說，這種設計能最大限度地減少橋梁對長江航道的影響，并為橋下水域提供長遠的發展空間，還可為工程投資方節約1.53億元。

但特殊的結構形式，帶來了前所未有的高難度挑戰。當時，世界上同類橋梁跨徑僅有百米，而泰州大橋一躍達千米。

為此，吉林帶領團隊攻克了8項關鍵技術難題，創造了2×1080米特大跨徑、200米高縱向人字形鋼塔等5項世界第一。

建橋容易守橋難

2012年11月25日，泰州大橋正式開通。滔滔江面之上，長長的銀灰色主纜穿過3座橋塔劃出優美的“W”形弧線，一橋將泰州、鎮江、常州三市連為一體。

泰州大橋的建成，開創了多塔連跨懸索橋建設的新時代，該項目先后獲得英國結構工程師學會卓越結構工程大獎、國際橋梁及結構工程協會杰出結構工程獎、國際咨詢工程師聯合會工程項目優秀獎等重大國際獎項。

功成名就的吉林，本可以回到位于南京的家中，與妻兒團聚，但他卻毫不猶豫地選擇繼續留在泰州，從跨江橋梁的建設者默默轉型為營運管理者。

“我們的造橋水平已經被國際認可，但我們養護橋梁的能力還沒有得到國際同行的全面認可。”吉林說。

我國建造大橋的設計使用壽命是100年，而發達國家要求大橋的使用壽命達到200年，這一對比數據讓吉林很受觸動。他意識到，管理養護和建設同樣重要，而相關橋梁的維護管理在國內還有不少空白。

建橋有豐碑，守橋卻寂寞。守橋不似建橋，守橋需要日復一日的重復，但即使是在寂寞、單調的守橋過程中，吉林也一直堅守著他的敬業精神。

泰州大橋的管養里程近100公里，管理難度大，技術要求高。從2012年到2018年，這幾年來，只要沒有特殊的事情，吉林每隔兩三天就會走上橋去看看，他要察看每個構件的使用情況。去的次數多了，吉林和很多基層員工漸漸熟起來，但他們不知道眼前這個“熟悉的陌生人”竟是公司一把手。

為了探索科學的管養方案，他超前謀劃、潛心研究，針對泰州大橋特殊的橋梁結構，邀請專家對大橋運營階段技術性能發展變化趨勢進行研討，主持編制《泰州大橋未來10年科學養護管理規劃方案》，并先后完成了泰州大橋長大橋運營安全風險防控與示范、主橋鋼塔防火、三塔懸索橋鋼箱梁重點部位疲勞裂縫預防性養護維護關鍵技術等課題的研究。從建設到養護，他先后獲得相關發明專利11項，牽頭或參與省級標準編制7項，發表相關論文20多篇，編著書稿3部，獲得省部級科技進步獎勵11項。

泰州大橋開通營運近六年來，道路技術狀況良好，至今未進行過大、中修，主橋橋梁技術狀況評定一直處于一類。2018年底，《泰州大橋長大橋梁運營安全風險防控與示范》項目榮獲2018年度中國公路學會科學技術獎一等獎。

“只要和橋在一起，讓我做什么都可以。”采訪到最后，不擅言詞的吉林用這樣一句樸實的話概括了自己30余年的筑橋歷程。

人物檔案

吉林，江蘇省海安市人，現任江蘇交通控股有限公司長大橋總工程師，江蘇揚子大橋股份有限公司董事長、黨委書記，曾先后參與江陰大橋、潤揚大橋等橋梁的建設工作。

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