七十載巍巍風雨，似錦韶華寫榮光。

航道作為水路運輸賴以發展的重要基礎，為水運經濟的發展提供了堅強支撐。新中國成立以來，中國航道經歷了70年崢嶸歲月，在探索中砥礪前行，沐浴著改革開放的春風， 伴隨著中國經濟騰飛，譜寫了一段段燦爛輝煌的歷史篇章。

航道建設大提速

新中國成立之初，我國航道面貌十分落后。我國內河航道航道里程7.36萬公里，機動船航道里程僅 2.42萬公里，幾乎處于天然狀態，礁石林立，航道窄彎淺險;淺灘密布，航道蜿蜒曲折;基礎設施數量少、質量差，嚴重制約著我國內河運輸的發展。

航道是航運發展的基礎。為了航運的發展，70年來，我國航道人對內河航道上的礙航灘險進行了艱苦整治，開啟了航道建設發展的偉大征程。困難重重卻激情飛揚，在極為艱苦的條件下，干部群眾和工程技術人員冒酷暑、戰嚴寒，圍堰吹填、炸礁治灘，航道人展現了氣壯山河的強大力量，用滿腔熱血和辛勤汗水，譜寫了一曲奮斗贊歌，創造了一個又一個輝煌成就。

從50年代初至80年代末，航道進入逐步恢復發展階段。

在這一時期，1957年全國內河航道里程達到14.39萬公里，比建國初增加1倍。1962年又進一步發展到 17.28萬公里，達到歷史最高水平。

這個時期，國家重點對川江航道進行系統治理，共整治灘險123處，清障115處，徹底治理了滟澦堆、碎石梁、王家灘等著名礙航灘險和礁石，成功整治了雞扒子大滑坡，并設立航標，實現了川江夜航。

以京杭運河擴建工程為重點，開始大規模內河航道整治。其中，徐州—揚州404公里河段，共計投入資金2億元，先后參建人員達123萬人，在當時的中國絕無僅有。

隨著航道基礎設施的不斷完善，內河航道網初步形成，航道成為水運經濟大動脈。內河水運開始逐步恢復，貨運量以年均4.3%的速度增長，到1990年達5.8億噸。

進入90年代，我國由計劃經濟逐步向社會主義市場經濟體制轉變，水運建設資金投入力度在不斷加大，以內河水運主通道建設為重點，實施了一批航道建設項目，內河航道進入全面建設發展階段。1994年，以長江中游界牌水道整治工程為標志，拉開了長江中下游航道系統治理的序幕，并首開長江沙質河床航道治理的先河。1997年底投資155億元開始的長江口深水航道治理工程，1998年千噸級以上航道達8411公里，1999年水深1米以上航道達到6.02萬公里。這一時期，航道等級結構明顯改善。

進入21世紀，內河航道建設進入快速發展階段。2007年國家發改委與交通部聯合印發了《全國內河航道與港口布局規劃》，2011年國務院印發《關于加快長江等內河水運發展的意見》，內河水運發展迎來了快速發展的機遇期。

以“兩橫一縱兩網”航道為重點的水運基礎設施建設取得了顯著成效，帶動了內河水運行業的全面發展。這一時期，長江、珠江、淮河水系河段均可通航，其中長江干線航道的年運輸量超過11億噸，相當于 16條京廣鐵路的運量。

黨的十八大以來，國家做出了“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶等戰略部署，將加快長江等內河水運發展上升為國家戰略，交通運輸部提出建設“四個交通”推進交通運輸行業轉型升級，內河水運由注重基礎設施建設轉向更加注重運輸安全、綠色和可持續發展，由此，內河航道開啟了現代化建設新征程。

70年后的今天，內河航道建設的成就令人矚目，從早先的“瓶頸制約”，改善為“總體緩解”，又躍升到“基本適應、適度超前”。目前，我國內河航道里程12.7萬公里，位居世界內河第一。長江干線年貨物通過量達到26.9億噸，連續多年位居世界內河首位。

裝備技術實現更新換代

航標作為航道最直觀的外在表現，標示著航道的界線，為航行船舶指示著正確的方向。

1949年，我國內河航標數量極少，僅長江有少數航標燈，不能保證安全通航。

70年來，隨著新光源、新能源、新材料、新技術的應用，從 40年代不見燈，50年代煤油燈，60年代電器燈，70年代電子燈，80年代發光二極管燈，到現在具有自主產權的 LED 太陽能一體化航標燈，航標燈的發展可謂日新月異、天翻地覆。航標建設逐步向電氣化、機械化、數字化、智能化、景觀化轉變。新時代的航標燈，以數字化的管理方式，通過提升航標功能、改善視覺效果、規范航標作業、優化航標配布，成功實現一種更安全、管理維護更簡單的管理措施。

我國航標建設經過“引進、消化、吸收創新”，已經達到了世界先進水平。如今，多功能太陽能一體化航標燈，包括航標燈燈具、加速度測量模塊、視頻圖像采集與壓縮模塊、遠程監控軟件等，能通過超聲波測距時刻監測周圍船只距離，對進入危險范圍內的船只做出報警動作，通過測量航標燈運動的加速度判斷是否被撞……

作為航道維護管理的基礎，航道測繪工作有了巨大的變化，航道測繪手段裝備日漸豐富和精良。早期，絕大多數單位的測量，從控制、計算、成圖，各道工序大多停留在傳統的手工作業上，測繪外業儀器也是普通光學儀器。隨著航道事業的發展，已開始大量應用載波相位差分技術(GPS-RTK) 定位技術、多波束掃測系統、多普勒流速剖面儀(ADCP)測 流技術，完成了外業測量方式由勞動密集型向技術密集型的轉換。通過引入無人機、無人船等先進技術，實現立體化觀測， 不但降低了安全風險，還能極大提高效率和效果。以往一個測量隊十幾天的工作量，如今靠無人機、無人船，一天就可以完成。后期通過軟件處理，還能夠得到三維模型，可以直觀、定量評估整治建筑物效能。

70年來，航道測繪服務已遍及我國400余萬平方公里海域，測量業務從港口航道走向近海水域，覆蓋我國沿海航路，電子海圖發行41萬幅次，信息服務能力明顯提升。長江航道局通過實施數字航道工程，進行長江干線航道設施的實時監測和航道數據的電子化，最新航道數據，航道圖、水深、水位均與航道部門實現同步更新，航道人可隨時隨地、每時每刻掌握航道情況，全力維護好航道。

隨著航道裝備實力的快速提高，技術裝備快速升級，各種類型的維護船陸續登場。通過探索新型清潔能源的運用，研發出新型純電動航道維護船。通過引進國外先進的相關疏浚技術，在消化吸收的基礎上進行創新，我國已經掌握了先進挖泥船的核心技術，徹底擺脫重型挖泥船依靠進口的歷史。目前，完全由我國自主設計、自主制造的重型自航絞吸船“天鯤”號在當今挖泥船技術中處于世界最高水平。

航道維護提升經濟效益

在航道維護方面，新中國成立初期，沒有維護尺度標準的概念。1953年，在參考原蘇聯內河航道經驗的基礎上，首次提出了航道標準深度。1956年宜賓到重慶段維護水深為1.8米，重慶到宜昌段為2.6米，宜昌到武漢為2.8米，武漢到上海為4.0米，大部分河段不能夜航。

航道的安全和暢通需要維護，需要不斷疏浚加深以提高航道的通過能力。在一次次攻堅克難中，航道人挺起鋼鐵脊梁，始終把擔當與奉獻，落實在自己的行動中。

開啟長江航道“深下游、暢中游、延上游、通支流”建設，對干線航道進行了大規模整治建設，20余段重點礙航灘險得到了有效治理。

實施西江、北江、右江、北盤江—紅水河、柳江—黔江等航道擴能升級工程，珠江水系航道基礎設施不斷改善，干支銜接、區域成網、江海貫通的珠江黃金水道骨架基本形成。

實施“645工程”，有效解決長江干線航道“兩頭深、中間淺”問題，形成一條串起湘、鄂、贛、皖四省的“水上高速公路”。

經過70年的整治建設和大力維護，內河航道的通航尺度大幅提升。目前，全國等級航道里程已經達到 6.61萬公里，航道的通航尺度大幅提升。如今我國疏浚能力已經大幅提高，目前我國疏浚企業年疏浚能力突破10億立方米，成為世界第一疏浚大國。

今天，“兩橫一縱兩網十八線”的內河高等級航道骨架基本形成，干支線航道網不斷提檔升級，形成跨省干線航道網絡和江海直達運輸體系。水路運輸業蓬勃發展，呈現出“船便于行，貨暢其流”的繁榮景象。

將生態環保理念和要求貫穿于航道管理、養護的全過程， 實施生態示范工程，改善航道區域生態環境質量。面對荊江航道整治這個“世界級難題”，航道人創造性地提出了基于航道灘槽聯動性的“固灘穩槽”整治新方法，研發了系列長河段系統治理整治建筑物新結構、新工藝，探索了貫穿生態保護新理念的航道治理技術，形成了大型樞紐運行下長河段航道系統整治成套技術。這樣的做法，在改善航道條件的同時， 能夠有效保護荊江河段動植物生境，維持生物多樣性指標， 實現工程建設與生態環境的和諧共存。2014年，荊江工程被交通運輸部列為“全國生態環保示范工程”。

站在新的歷史起點上，中國航道人將始終堅持以人民為中心的宗旨，始終堅持開拓創新精神，圍繞“生態優先、綠色發展”的新理念，朝著“暢通、安全、綠色、高效”的發展目標快步邁進，不忘初心、砥礪前行，譜寫更加輝煌的嶄新篇章!

(新媒體責編：zfy2019)