近日，國內首條時速350公里跨海高鐵——福州至廈門高速鐵路建設工地傳來喜訊，全線控制性工程湄洲灣跨海大橋主塔成功封頂。該橋全長14.7公里，海域施工長度10.8公里，是國內首座跨海高鐵矮塔斜拉橋。至此，福廈高鐵跨越3座海灣的大橋主體工程全部完成。

創下多項“中國造”之最，跨越3座海灣，這條時速350公里的跨海高鐵如何做到過橋不減速?

新！40.6米的“巨無霸”

新建福廈高鐵位于福建沿海地區和臺灣海峽西岸，是我國第一條真正意義上的海洋環境下運行的高速鐵路工程、國內外行車速度最高的沿海/跨海鐵路。福廈高鐵設計時速350公里，正線全長277公里，先后跨越湄洲灣、泉州灣、安海灣3個海灣，沿線設福州南、福清西、莆田、泉港、泉州南、廈門北、漳州7座車站。

湄洲灣跨海大橋是福廈鐵路中最長的海域施工區段，也是全線重點控制性工程。主橋設計為預應力混凝土連續剛構矮塔斜拉橋。矮塔斜拉橋，又被稱為“部分斜拉橋”，它是介于連續梁橋和斜拉橋之間的一種新的橋梁結構形式，其兼有斜拉橋和連續梁橋的特點，以及剛柔相濟的特性，符合結構受力特點，具有經濟、造型美觀、剛度大等優點，有著很大的發展潛力，所以越來越多的小跨度橋均優先采用矮塔斜拉橋這種結構形式。

項目部針對本項目存在的施工技術難題，以課題“湄洲灣跨海大橋關鍵施工技術”為依托，進行海上超長棧橋、潮汐區圍堰、大直徑深水樁基等施工技術研究，加大“小改小革”的研發，推廣使用新工裝、新工藝，解決施工難題的同時提升施工工效。

長40.6米、寬12.6米的移動模架現澆梁，混凝土澆筑方量為438.2方，梁體自重達1000噸，比傳統的32米箱梁重100噸，是名副其實的“巨無霸”!

據項目部總工程師李維介紹，湄洲灣跨海大橋全橋除連續梁外全部采用40.6米箱梁設計，為福廈鐵路全線唯一一座40.6米箱梁橋，這也是40.6米大跨度移動模架現澆梁首次在高鐵施工中應用，此項成套技術在世界尚無先例，備受關注。

“相較于傳統32米箱梁設計，采用40米箱梁設計占地面積減少20%，投資降低3%—5%，既增加了通航能力，又減輕了潮水對橋墩的沖擊力，提高了跨海大橋的安全性。”李維說，但由于澆筑的高標號混凝土塌落度小，澆筑難度高，本次施工更需要連續澆筑一次成型，對施工設備的安全性及可靠性提出了極高的要求。

為此，項目部采用的架梁設備為上行式移動模架，較傳統的下行式移動模架，機械化程度更高，既可實現箱梁內、外模板的整體滑移、精準定位，也可實現連續循環作業，滿足技術、經濟、結構和運行穩定性、施工方便性等各方面的要求。同時，單孔施工周期快、節省勞動力、勞動強度低，不受橋下場地限制，大大減少了對土地的占用以及對生態環境的破壞，確保把福廈高鐵建設為智能精品、綠色示范工程。

難！跨越海灣不減速

去年9月15日，福廈高鐵路泉州灣大橋主塔正式封頂。“大橋全長20.3公里，主跨400米，設計建設面臨多項技術挑戰。大橋主塔封頂，標志著我國橋梁建設開啟了世界高速鐵路跨海時代。”中國鐵建第四勘察設計院集團有限公司福廈高鐵泉州灣跨海大橋設計負責人曾甲華說。

“跨海高鐵大橋設計中，最關鍵的一環是抗風以及保持高速行駛，否則橋梁會因風產生嚴重的橫向晃動和上下振動(渦振)現象。”中國鐵建鐵四院福廈高鐵湄洲灣跨海大橋設計負責人殷鵬程介紹。

以泉州灣跨海大橋為例，地理氣象信息顯示，泉州灣位于沿海高風速帶，風速大，風況復雜，全年6級及以上風力天數達91天。

保障動車跨越海灣不減速，這幾座大橋是如何做到的?

為保證橋梁在大風中穩固，保持動車高速運行的連續性，福廈高鐵工程在設計跨海大橋時，采用了大量新結構和新技術。

技術團隊對橋梁主塔造型進行了創新設計。“以泉州灣大橋為例，主梁采用流線箱形結構，并附加導流板、減振欄桿、拉索電渦流阻尼器等有效氣動措施。”曾甲華說，這些結構設計使橋體繞開風向，減少了復雜風環境下的風致振動。

為解決海洋環境對橋梁的銹蝕問題，幾座跨海大橋索塔鋼錨梁和支座采用了新材料，在國內首次采用耐海洋大氣腐蝕鋼，以及免涂裝(不涂油漆)、不設除濕系統，成為全球首座采用免涂裝耐候鋼的大型跨海工程，適應了高鹽高濕的海洋腐蝕大氣環境。

如何解決長聯高墩跨海大橋的抗震設計難題?“設計團隊研制、采用了縱向黏滯阻尼器、可剪斷的耐候雙曲面球型鋼支座、金屬阻尼器的綜合減隔震體系及技術;采用無支座整體剛構橋，實現長聯高墩橋梁的柔性高墩、梁部體系協同受力，解決了地震高烈度區長聯高墩大跨橋梁的抗震設計難題。”曾甲華表示。

經風洞測試，幾座跨海大橋均達到了在不設風屏障等防風措施下，動車可在8級大風下以時速350公里速度行駛不限速，11級暴風下不封閉交通。

“湄洲灣跨海大橋海上引橋全部采用40米簡支梁預制架設施工，極大縮短了海上施工工期。”殷鵬程說，在高鐵建設中實現跨度從32米到40米簡支梁的規模化工程應用，標志著高鐵建造技術的重大提升和突破。

此外，湄洲灣跨海大橋所處地質環境復雜，海巖覆蓋層較薄，且天然溝壑較多，樁基必須沖破巖層直達穩定層，施工過程中經常出現卡住鉆頭及垂直度發生偏離等問題，給樁基施工帶來許多問題，使施工難度加大。

“特別是索鞍作為斜拉橋施工中的關鍵環節，施工精度高，控制難度大。而湄洲灣跨海大橋位于曲線段上，加上海域風大浪急，導致斜拉橋主塔索鞍定位困難，成為斜拉橋施工中的一個難題。”據李維介紹，為確保主跨通航要求，主墩承臺均埋入河床面以下，給圍堰施工作業增加了難度。同時，項目部克服大雨、臺風等海上惡劣天氣影響，采取預埋勁性骨架、增加控制點位等手段實現索鞍精確定位，形成一套索鞍定位快捷高效的施工工法，有效地解決了索鞍定位控制難題。

暖！“八縱八橫”編織幸福網

國務院新聞辦公室日前舉行新聞發布會，介紹落實《國家綜合立體交通網規劃綱要》(簡稱《規劃綱要》)精神，加快建設交通強國有關情況。《規劃綱要》明確到2035年，鐵路網總規模將達到20萬公里，建設“八縱八橫”高速鐵路主通道，以及區域性高速鐵路，形成高效的現代化高速鐵路網。

話說的好，要想富，先修路。早在2016年7月，鐵路部門發布的《中長期鐵路網規劃》，勾畫了“八縱八橫”高速鐵路網的宏大藍圖。剛剛過去的“十三五”期間，可以看到，中國鐵路建設投資持續加大，鐵路網特別是高鐵網規模和質量實現重大提升，京張高鐵等一批重大標志性工程建成運營。就在2020年一年間，全國鐵路完成固定資產投資7819億元，較年初計劃增加719億元;新線投產4933公里，新開工項目20個。在廣袤的神州大地上，一張世界上最現代化的鐵路網和最發達的高鐵網正在快速延展。

一橋飛架南北，天塹變通途。縱跨南北，東西交錯的高速鐵路網，編織成祖國大地上噴薄涌動的動脈血管，極大地帶動了客貨運輸，也帶給鐵路周邊經濟發展創造了無限的可能。根據長遠規劃，鐵路將深化供給側結構性改革，通過一系列“高大上”的科技手段，以“互聯網+”“物聯網+”為推動力，運用5G、人工智能等現代信息技術，提升鐵路運輸服務信息化和智能化水平，帶給旅客不一般的智能體驗。在綜合交通方面，鐵路將加快推進“四網融合”，優化調整運輸結構，發展多式聯運，實現客運換乘“零距離”、物流銜接“無縫化”、運輸服務“一體化”。數字化、網絡化、智能化、綠色化的鐵路運輸，將打造交通強國的閃亮名片。

每一條高鐵的開行，意味著給當地的經濟發展注入一波強心劑，百姓向往的幸福生活也就有了盼頭。四通八達的高速鐵路網，不僅縮短了時間和空間距離，更是通過提升服務品質和服務安全方面，繼續踐行“人民鐵路為人民理念”。以高鐵為主的“大容量、高品質、高效率”的區際快速客運服務系統，將形成橫貫東西、溝通南北、內暢外聯的鐵路運輸大通道，還有不斷推出的高鐵貨運、冷鏈物流、城鄉配送等適應市場需求的鐵路貨運新產品，川流不息的鐵路大動脈將為經濟社會發展和人民群眾提供更加優質的服務。

據介紹，作為我國“八縱八橫”高速鐵路網中沿海通道的重要組成部分，新建福廈高鐵于2017年9月30日開工建設。該條鐵路作為京福廈高速鐵路客運通道的一部分，也是長三角經海峽西岸至珠三角高標準客運聯系通道。全線建成后，福州至廈門行程將縮至1小時以內，并實現泉州、廈門、莆田、漳州等6個設區市“高鐵進京”，助推福建沿海城市群建設。

人民對幸福生活的向往，一樣是鐵路追求的目標。“八縱八橫”高速鐵路網，勾畫出的是國家越來越強大的交通網，也是社會大眾追求美好生活越來越貼近的幸福網。

(新媒體責編：xmtqyd)