2017年，復興號在京滬高鐵正式雙向首發。上線以來，復興號憑借顏值和性能成為名副其實的“網紅”，尤其是它的平穩性贏得廣泛贊譽，硬幣在復興號上豎立不倒的小視頻刷爆朋友圈。

一個400多噸的龐然大物，為什么能夠以350公里的時速，相當于每秒100米的速度，平穩地飛馳在兩條巴掌寬的鋼軌上?

實際上，高鐵包含了高速動車組列車和鐵路軌道，即所謂的線上和線下兩個部分，線上部分主要是車，線下部分包含了接觸網、橋梁、軌枕、隧道、路基幾個部分。除了乘客平時常見的線上部分，線下部分也非常重要。

地基不牢，地動山搖。作為一項基礎性、先行性工作，把地質功課做足做好對于高鐵建設極端重要。我國地質構造復雜，被公認為復雜性全世界最高。而高鐵遠距離運行的特點，決定了它途經地帶往往不是單一的地質現象，規劃施工面臨更多的難題和挑戰。

以京滬高鐵為例。中國鐵建鐵四院作為京滬高鐵徐州至上海段勘查設計單位，承擔了項目前期大量的地質勘查任務，用技術創新破解了京滬線水系多、地質條件復雜等諸多難題，為京滬高鐵的快速平穩安全運行提供了堅實基礎。例如，圍繞沿線路附近分布的重大工程地質和巖土工程問題，首次開展了針對高速鐵路技術標準的專題研究、論證，進行了詳細的綜合工程地質勘查、評價，為確定線路方案、工程類型比選、工程設計提供了翔實的依據和參數，從根本上保證了線路的安全。

難題一個接著一個，技術創新也一輪接著一輪。據統計，鐵四院在結合京滬高鐵勘查設計中主持承擔了43項原鐵道部科研課題，自主創新技術就達41項。

鐵四院先后4次對京滬高鐵組織了大規模勘查設計，摸清了京滬高鐵徐滬段沿線600余公里的“家底”，確定了最為關鍵的線位與站位;編制完成了《京滬高速鐵路設計暫行規定》等多本技術規范，為高端起跑的中國路“劃好了跑道”;建立了中國第一個高速鐵路軟土路基試驗段，掌握了應對軟土沉降處理等種種“疑難雜癥”的“撒手锏”，將路基沉降控制在15mm以內甚至是零沉降。

2010年12月8日，在棗莊至蚌埠段京滬高鐵建設先導段上，動車組創造了486.1公里/小時的世界鐵路運營試驗最高時速。從上世紀90年代初設計與研究開始，到2011年京滬高鐵正式通車，鐵四院設計人員為這條線路奮斗了21年。

跨川越野，迅走疾行，京滬高鐵終于成為中國版圖上的嶄新地標。

(新媒體責編：xmtqyd)