軌道交通作為我市公共交通的骨干，按照規(guī)劃，在2035年線網(wǎng)將達1696公里、線路將達35條，擁有714個站點和80個車輛基地。開展城市軌道交通場站綜合開發(fā)專項規(guī)劃是我市為落實TOD(公共交通為導向)城市發(fā)展理念，加快推動美麗宜居公園城市建設，充分發(fā)揮軌道交通引領城市發(fā)展格局的作用，實現(xiàn)軌道交通導向型的城市綜合開發(fā)運營而作出的重要決策。日前，按照市上有關要求，我市規(guī)劃部門出臺了《成都市軌道交通場站綜合開發(fā)專項規(guī)劃》(以下簡稱《專項規(guī)劃》)、《成都市軌道交通場站一體化城市設計導則》(以下簡稱《設計導則》)。

據(jù)有關負責人介紹，此次規(guī)劃重點開展三個方面的工作：一是定等級，借鑒國內(nèi)外城市先進經(jīng)驗，結合成都實際特點，構建軌道交通站點綜合開發(fā)分級體系，實現(xiàn)站點綜合開發(fā)差異化規(guī)劃管理及技術引導;二是理資源，對以站點為中心，一般站點半徑500米，換乘站點半徑800米以及車輛基地周邊綜合開發(fā)范圍內(nèi)的土地資源進行梳理，充分預留綜合開發(fā)資源;三是提指引，編制了《設計導則》，技術內(nèi)容主要包括功能定位與產(chǎn)業(yè)發(fā)展、用地布局、城市形態(tài)、開敞空間、地下空間利用、慢行系統(tǒng)、交通接駁系統(tǒng)等，為站點規(guī)劃工作提供詳細指引。

規(guī)劃四級站點

實行差異化

綜合開發(fā)

據(jù)介紹，此次規(guī)劃策略之一就是定等級。為實現(xiàn)站點綜合開發(fā)差異化規(guī)劃管理及技術引導，成都以城市功能與軌道交通功能為主要分級影響因素，結合發(fā)展實際，將軌道交通站點分為四級——城市級、片區(qū)級、組團級、一般站點。

城市級站點規(guī)劃為16個，位于總規(guī)中確定的城市主中心、綜合型副中心及城市綜合交通樞紐。具體包括位于城市主中心的站點——老城中心：春熙路站、天府廣場站、騾馬市站;天府新中心：天府CBD東站。位于綜合型副中心的站點——高新南區(qū)大源中心：天府三街、菁蓉匯站、金融后臺站、天府五街站;龍泉驛皇冠湖中心：連山坡站;雙流楊柳湖中心：彭鎮(zhèn)站。位于東部城市中心的站點——三岔湖站。位于城市綜合交通樞紐的站點——火車北站、成都東客站、成都西站、火車南站、天府新站。

片區(qū)級站點規(guī)劃為45個，位于各區(qū)(市)縣的城市主中心或次中心，以及現(xiàn)代服務業(yè)、先進制造業(yè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的綜合服務中心;站點所在區(qū)域的服務半徑3至5公里，服務面積30至50平方公里。

組團級站點規(guī)劃為125個，位于組團公共服務中心或特色鎮(zhèn)中心，以及農(nóng)業(yè)類型產(chǎn)業(yè)園區(qū)的綜合服務中心;站點所在區(qū)域的服務半徑2至3公里，服務面積10至15平方公里。

一般站點規(guī)劃為528個，位于其他一般區(qū)域;站點所在區(qū)域的服務半徑1公里，服務面積3至5平方公里。

鼓勵功能混合

在站點周邊

集聚多元設施

在此次規(guī)劃中，對資源進行了梳理，對以站點為中心，一般站點半徑500米，換乘站點半徑800米以及車輛基地周邊綜合開發(fā)范圍內(nèi)的土地資源進行梳理。

此次規(guī)劃提出，根據(jù)城市總規(guī)、TOD專項戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等，對站點所在的區(qū)域進行整體研究，明確站點的功能定位、產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，分級劃定輻射影響區(qū)、核心區(qū)范圍。輻射影響區(qū)范圍對用地布局、開發(fā)強度、地下空間利用、慢行系統(tǒng)、交通優(yōu)化等開展統(tǒng)籌規(guī)劃。核心區(qū)范圍開展詳細城市設計，與軌道站點設計充分銜接，開展業(yè)態(tài)策劃(產(chǎn)業(yè)用地)、城市形態(tài)、站點方案優(yōu)化、地下空間設計、交通接駁等詳細設計。

《設計導則》則提出，鼓勵功能混合，在站點周邊核心區(qū)集聚產(chǎn)業(yè)、公共交通、公共服務設施;在外圍輻射影響區(qū)布局居住及公共服務設施;結合城市功能與慢行通道布局城市開敞空間。其中將重大產(chǎn)業(yè)功能向站點核心區(qū)集聚，在外圍布局服務于本地社區(qū)的產(chǎn)業(yè)功能;緊鄰軌道站點立體化布局公共交通設施，公交場站應緊鄰軌道站點進行一體化建設，在樞紐內(nèi)部實現(xiàn)無縫換乘;城市公共服務設施宜向站點集聚，形成TOD與SOD(服務引導開發(fā))緊密結合，在外圍布局居住及服務于本地社區(qū)的公共服務設施，核心區(qū)不宜布局純居住功能;同時鼓勵在輻射影響區(qū)范圍內(nèi)結合城市功能與慢行通道，布局城市開敞空間。

鼓勵充分利用地下空間

以人為本

注重高品質(zhì)設計

此次規(guī)劃鼓勵站點充分利用地下空間，分圈層提出分層利用引導;核心區(qū)應盡可能充分開發(fā)，與站廳層直接連通的地下空間宜布局交通換乘、地下商業(yè)、步行通道;輻射影響區(qū)鼓勵進行開發(fā)，宜布局步行通道、停車、市政等功能。地下空間開發(fā)應充分考慮地質(zhì)因素，實現(xiàn)安全可靠、科學合理開發(fā)利用;應與地下綜合管廊、市政管線等一體化設計，綜合考慮確定地下空間規(guī)模和建設時序，做好規(guī)劃銜接與建設協(xié)調(diào);應注重高品質(zhì)設計，充分考慮采光、通風、綠化等條件;以人為本，滿足老人、兒童、殘障等特殊人群的需求。

與此同時，站點慢行系統(tǒng)應滿足集散與換乘功能，優(yōu)先利用地下空間，在核心區(qū)互聯(lián)互通，并連接至輻射影響區(qū);在站點周邊構建立體化、系統(tǒng)化、人性化的慢行系統(tǒng)，與周邊地下空間、開敞空間連點成線，連線成網(wǎng);原則上不設置空中連廊，在接駁高架站點、地下通道設置受限、地形起伏較大等特殊情況下可局部設置。

站點周邊要構建形成“軌道+公交+慢行”的綠色交通體系。公交場站應在滿足緩沖距離的條件下緊臨站點出入口設置，公交首末站應與站點進行一體化設計;按高峰小時進出站慢行客流預測量15%~25%配置非機動車停車場，應在周邊用地緊臨出入口設置，不占用慢行通道。

在“顏值”方面，《設計導則》提出加強城市形態(tài)與風貌設計整體統(tǒng)籌。站點要塑造優(yōu)美形態(tài)，形成“高低錯落、疏密有致、整體協(xié)調(diào)、端莊典雅”的整體城市空間形態(tài)，注重公共功能設計，塑造有顯示度的城市地標。

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