當前，新冠肺炎疫情已在全球蔓延，自世界衛(wèi)生組織(WHO)宣布新冠肺炎疫情構成“國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”(PHEIC)以來，各國采取的防控措施持續(xù)升級，針對口岸、港口、船舶的防控舉措尤為明顯。在經(jīng)濟全球化時代，疫情暴發(fā)對我國海運業(yè)造成了哪些沖擊?因沖擊而遭受重大損失時，能否采取相關救濟措施?面向未來，我國海運業(yè)該如何防范化解重大風險?帶著這些問題，記者近日專訪了大連海事大學法學院教授王淑敏。

海運業(yè)遭受重創(chuàng)

什么是PHEIC?根據(jù)《國際衛(wèi)生條例(2005)》的定義，即通過疾病的國家間傳播對其他國家構成公共衛(wèi)生風險，和可能需要采取協(xié)調(diào)一致的國籍應對措施。王淑敏指出，WHO宣布新冠肺炎為PHEIC，初衷并不在于懲罰當事國，而是為了控制疫情在全球擴散。“雖然WHO明確表示沒有必要對中國采取國際旅行和貿(mào)易的限制措施，但仍有其他國家做出過激的反應，最典型的是多國(地區(qū))對口岸、港口以及船舶都采取了更加嚴格的檢疫管控措施，其后果不亞于一場國際經(jīng)濟制裁。”

比如，早在1月底，有報道稱，陽明海運旗下一艘名為YM WARRANTY的大型集裝箱船，在希臘比雷埃夫斯港被拒絕靠泊，該輪在港外漂航長達12小時后才得以靠泊。YM WARRANTY曾掛靠中國青島、上海、寧波、深圳等多個港口，該輪從中國出發(fā)已經(jīng)超過20天，船上并沒有任何疾病情況的異常報告。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，包括新加坡海事及港口管理局、菲律賓衛(wèi)生部、美國海岸警衛(wèi)隊、澳大利亞邊防部門、越南衛(wèi)生部、馬來西亞港口局等先后發(fā)布公告，禁止來自受影響港口或國家(地區(qū))船舶的船員上岸，或采取隔離14天措施。眾所周知，船舶停泊在港口碼頭泊位或錨地時，需要支付停泊費，通常按船舶噸位、長度和停泊時間為計費基礎，停泊費會隨著停泊時間的延長而增加。因此，當船員被要求在船上隔離14天，會產(chǎn)生一筆不小的非生產(chǎn)性停泊費，使得成本急劇上升。

生產(chǎn)消費放緩，將導致市場需求嚴重不足，運量、航次驟減，航運物流體系不暢。王淑敏分析，與此同時，外貿(mào)也將遭遇沉重打擊。從當前形勢看，部分外貿(mào)企業(yè)被迫停工停產(chǎn)無法完成訂單，海外買家開始拒收中國的產(chǎn)品。如果疫情在短時間內(nèi)得不到控制，出口商的大量貨物將被拒收，退貨退款情況將越來越多，產(chǎn)品無處可銷。加上多個國家(地區(qū))宣布加強檢疫管控，導致港口擁堵、貨物延遲，許多企業(yè)因此無法履行或無法按期履行國際貿(mào)易合同，這將給出口企業(yè)帶來嚴重的打擊。

應對PHEIC尚有不足

不少航運企業(yè)感嘆，當前，海外的貨物受當?shù)毓芸卮胧┻M不來，國內(nèi)碼頭積攢的貨物受限出不去，所以疫情早一天結束，虧損就能早一天止住。那么，當船舶和貨物遭受重大損失時，有何措施能盡量挽回損失?

王淑敏表示，航運企業(yè)通常會為船舶購買保險，當遭受損失，首先會考慮保險賠償，但現(xiàn)階段暫時缺乏有力的保險救濟，不管是船舶保險還是貨物保險，都尚未覆蓋PHEIC下的檢疫費用。以2019年1月1日實施的《中國船東互保協(xié)會保險條款》為例，其承保的檢疫費用是指船舶爆發(fā)傳染病的直接后果而產(chǎn)生的額外費用, 包括檢疫和消毒費用以及因此而遭受的有關燃油費、保險費、船員工資、物料伙食費及港口使費的凈損失。目前很多船舶遭遇的檢疫管控并非基于實際爆發(fā)的傳染病，而是港口國的預警措施，不在保險理賠范圍之內(nèi)。

王淑敏進一步介紹，在貨物保險方面，一是“中國人民保險公司海洋貨物運輸保險條款”的特別附加險之一“拒收險”，承保貨物在進口港被進口國政府或有關當局(如海關、動植物檢疫局)拒絕進口或沒收所產(chǎn)生的損失，但投保“拒收險”，企業(yè)必須保證持有進口所需的一切特許證或許可證或進口限額;如果保險貨物在起運前，進口國即已宣布禁運或禁止，保險人不負賠償責任。二是中國出口信用保險公司推出的“買方違約險”，承保買方所在國家或地區(qū)被禁運或制裁引起的政治風險，承保范圍亦是貨物出運后、非起運前的風險。

此外，保險公司設置了較高的投保門檻，承保金額為100萬美元以上，其中預付定金不低于15%。較高的門檻，使中小企業(yè)難以滿足要求。“雖然還有一種短期出口信用保險可以負責起運前風險保險，但此險別是綜合保險的附加險，不可單獨投保，整體費率水平比發(fā)達國家要高。”

構建多樣化應對方案

目前，BCI指數(shù)(海岬型船運價指數(shù))、巴拿馬指數(shù)(BPI)、波羅的海輕便型指數(shù)(BHMI)均呈下跌趨勢，形勢不容樂觀。海運是全球貿(mào)易的主要載體，中國是名副其實的航運大國，重壓之下，我國海運業(yè)該如何化解風險?

王淑敏向記者介紹說，首先，我國航運企業(yè)急需了解和跟蹤PHEIC下各國的防疫管控新措施，如果能及時發(fā)布檢疫國別信息預警，可作為把握海外口岸環(huán)境、防范航運風險的重要參考工具和指南。

其次，2004年修訂的《對外貿(mào)易法》專門增加了第7章“對外貿(mào)易調(diào)查”，王淑敏提到，為了更好地實施《對外貿(mào)易法》，2005年商務部發(fā)布了《對外貿(mào)易壁壘調(diào)查規(guī)則》。根據(jù)規(guī)則，對我國產(chǎn)品或者服務進入該國(地區(qū))市場或者第三國(地區(qū))市場造成或者可能造成阻礙或者限制視為貿(mào)易壁壘。海運業(yè)屬于服務貿(mào)易，針對貿(mào)易壁壘，航運企業(yè)可以在合理合法的前提下，利用救濟程序提出申訴。

王淑敏最后建議，在社會救濟方面，各大保險公司可對PHEIC保險條款進行適當調(diào)整。針對船舶保險的現(xiàn)狀，可提供各大保險公司修訂船東保障和賠償責任險條款，給予PHEIC或類似突發(fā)事件的檢疫措施以保險救濟。另外，可降低“買方違約險”的投保門檻，在嚴峻的疫情形勢下應當考慮中小企業(yè)的實際困境，適當調(diào)整承保金額，降低預付定金，下調(diào)綜合保險費率。

(新媒體責編：zfy2019)