人民交通雜志訊 (本刊記者 / 白曉娜) 庚子年初，新型冠狀病毒肺炎肆虐，我國不少行業遭受嚴重沖擊，貨車物流運輸行業就是其中之一。今年的運貨量與往年同期相比大幅下降，物流貨運量的下滑直接影響3000萬卡車司機的生計。一波未平一波又起，在高速免費卻運價下跌及貨車司機復工率不足的問題影響還未減弱的同時，又一起事關貨車司機利益的“黑掛靠”問題浮出水面。其實，貨運市場的“亂象”并非一日形成，可以說貨車行業的水一直都很“深”。

隨著時間推移，貨運市場發生了重大改變，多方矛盾也逐漸浮出水面。縱觀整個行業的混亂局面，又到了重新洗牌的邊緣，那么在這種情況下，如何改變這樣的行業亂象?多數散戶貨車司機何去何從?將來國內貨車運輸行業又會出現怎樣的新局面?

貨運市場的現轉變

在電商行業的帶動下，物流貨運行業也跟著大幅度增長。據數據顯示，公路運輸是最主要的方式，在物流陸運方向，就占比70%以上。通常貨運按照組織方式的不同分為零擔貨運和整車兩類。零擔是相對于整車而言的物流概念。零擔貨運是指按零散貨物辦理承托手續、組織運送和計費的貨運物流。具體是指客戶需要運送的貨物不足有一車，則作為零擔貨運，承運企業把運往一個地方的多家客戶的貨物，通過配載手段，達到一輛車的基本載運能力，然后運送到該地方，在分發給客戶的運送方式。而整車運輸是按照整車貨物辦理承托手續，組織運送和計費的貨運方式。

貨車運輸無疑離不開司機，所以在這個大數據背后，承載著中國三千萬的大貨車司機。

曾經，大貨車司機是廣受人們關注和羨慕的職業。開大貨車被人們看作是養家糊口的方式，發大財的捷徑，并且他們走到哪都是師傅級別的待遇，可以說是一個有面子、有能耐的工作，尤其是對文化水平不高的人而言。不得不承認它解決了當時不少人的就業問題，尤其是在貨運行業黃金年代的90年代，有車一族的數量還特別少的情況下，貨車司機一年很輕松就可以收入幾十萬。“車輪一響，黃金萬兩”就是當時整個貨運行業的寫照，就因為這樣的行情，才吸引了大量個體司機的加入。

但這樣的情景并沒有持續很久。時代在更替，隨著有車一族越來越多，掙了錢的司機由夫妻車、父子車變成了一人一車，眾多與貨車無關的從業者變成了貨車司機，貨車司機數量不斷上漲。根據中商產業研究院發布的數據，2018年1-11月貨車累計銷量為2587523輛，同比增長11.24%。

現在貨車司機的地位不同往時，規章制度越來越多，他們受到的限制也越來越多，有的人表示：在全然不了解真實的市場現狀和行車在外的種種難處時，貸款買車跑運輸，而買了車之后才發現“入錯行”。有的貨車司機甚至拿出真實工資來吐槽這個行業，計算結果為，夫妻兩人開大貨車，3天2夜跑了3000公里，運費拿到手后，算一算才賺了2000塊錢。平均每人是1000元，作為66小時工作量的報酬來說，確實不值得。因此很多司機表示：這個行業越來越不好干了。

三重打擊下的貨運市場

在上文中，我們了解到貨運市場發生了變化，但其行情的惡化也不是一天形成的。那么是什么導致了貨車運輸行業如今的困局?

第一，供求失衡、運力過剩。卡車運輸行業完完全全采取了市場經濟來運行。更多的司機進入這個行業，而這個行業的需求量并沒有如此之大，供大于求。嚴格來說，如今的情況也是市場經濟發展到一定程度時的弊端體現。

第二，貨運成本高。貨車的保養險、保養費用、維修費用、折舊費用等等并不是一個小數目，而且很多貨車司機在買車時選擇貸款，每個月還要承擔不少的數額。有不少貨車司機苦不堪言，直呼：這些貨運成本壓得自己喘不過來氣。利潤越來越低，進而導致貨運行業的衰敗。

第三，信息化時代的沖擊。信息化時代的資源共享，讓上流與下流能夠直接對接，進而減少了中間商的數量。再加上貨運行業出現的巨頭，他們掌握著信息及資源優勢，通過合理的調配及成本控制，可以提供更低的貨運價格，這進一步壓榨了散戶們的利益，導致散戶們越來越難干。

市場亂象擾亂正常貨運環境

貨運市場在物流運輸中占有重要的比重，但是隨著時間的推移，貨運在很多人眼中再也不是“香餑餑”了。除了一些市場帶來的壓力，部分貨車司機也在網上反映了一些行業潛規則。

網友A:黑心的貨車掛靠皮包公司。貨車要想營運必須掛靠公司，全國有很多黑心的皮包掛靠公司，保險、驗車、掛靠費等等亂七八糟的費用，一個五噸的貨車每年保險都要一萬多，而且投訴無門，缺少監管，給我們司機朋友們帶來了很大的經濟負擔!希望得到相關部門的重視。

網友B:國五車賣出去了，售后服務跟不上，后處理問題，服務站查不出來。

網友C:取消掛靠!掛靠公司真的把卡車司機給坑慘了!管理費、保險、車輛過戶這些都是掛靠公司說了算!司機們一年到頭辛辛苦苦掙的錢都被掛靠公司給坑去了!

網友D:有一次買了4條鄧祿普輪胎，用不到一年，全部爆完，我可是拉標載，5橋車，拉42噸，真的是很坑人。

網友E:劣質尿素、劣質剎車片、假機油、劣質柴油等等，總之，給全國的貨車司機一個沒假貨、劣質產品的市場!

……

亂象一：各種各樣的違規收費由頭

隨著油價上漲、運費持續壓低，貨車司機的利潤空間不斷被壓縮，一些司機靠超載來獲取利潤，而公路執法不規范、違規亂收費的現象也屢見不鮮。

物流公司和貨車司機最煩惱的就是一些莫名的罰款。比如，強制收取過往貨車治污降霾車輛沖洗費;公司的危化品專用罐式運輸車輛走經公安交警部門批準的行車路線卻被處罰;除了本地車不強制收費，對于其他大貨車，不管車輛是否干凈、是否空車，也不管車上的貨物能否沾水，一律都要進站洗車收費……

亂象二：執法方面的潛規則

少數地方監管存在亂執法、選擇性執法的現象，只要交“保護費”包月或者送禮就能免予處罰。

有的地方，“罰一次管一年”成為不成文的規定，貨車司機的罰單甚至成為全年免予處罰的“通行證”;有的地方以礦產品稅費監控管理中心的名義違規收取超限治理費，不論車輛是否超限，均由煤礦按車型向拉煤的貨車司機代收30元至50元，超限車輛繳費后就不再處罰，也不用按規定卸載超重部分……

有貨車司機反應，這已經成為了少數地方行業中不能說的“秘密”，自然，很多司機選擇沉默，接受這樣的“潛規則”。

亂象三：暗藏在年審年檢存貓膩

2017年，交通運輸部等13個部門印發了促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃，提出了物流業降本減負10件實事，其中包括加快“兩檢合一”政策落地、有效杜絕重復檢驗檢測、切實降低道路運輸經營成本等。一些地方的貨運車輛年檢“一次收費”沒有落實，有中介機構違規代辦貨運車輛年檢，仍然存在檢測站與非法中介牟利的問題。

亂象四：辦證費時費力

跨省大件運輸需要辦理“超限運輸許可證”。作為深入推進交通運輸行業“放管服”改革的舉措，2017年跨省大件運輸并聯許可系統上線聯網運行，大件運輸企業可以全程網上注冊申報，為物流企業減負。不少企業反映，大件運輸行業還需要多次審批、多次等待。在辦理超限運輸許可證時，審批過程慢、辦理時效各省不統一，時常出現拖延不批的情況，導致很多急需運送的設備卡在途中無法正常通行。

貨車司機的權益很可能在不知不覺中被侵犯。比如說：新車有貓膩、ETC莫名扣款、輪胎造假、黑掛靠、服務區高收費、運費結算、保險公司拒賠、維修站不負責、飲食的餐館不符合衛生要求、假機油、假配件、劣質尿素、低價柴油、補胎神器、劣質千斤頂、風險極高的網購輪胎等等。

除此之外，貨車司機也可能存在違法行為，成為擾亂市場的因素之一。4月6日，山東省煙臺高速交警萊山大隊民警在榮烏高速杜家疃收費站設卡執勤時查獲一起非法改型違法行為，且該車涉嫌私自倒賣油品。

上午10時許, 一輛車牌號為魯FD9×××的輕型廂式貨車駛入收費站，民警對該車進行檢查后發現，該車存在嚴重的改型違法行為。這輛輕型廂式貨車從外表面看就是一輛普通的貨車，但貨廂里面車主進行了大范圍的改裝，不僅安裝了油罐用來儲存燃油，同時還有油槍、油表、加油機等配套設備，一應俱全，儼然一個可以移動的“加油站”。隨后,民警對駕駛員進行詢問，果不其然，駕駛員支支吾吾承認就是為了方便給車加油，可以想象，這樣一輛車在路上行駛，無疑為道路交通安全埋下了嚴重隱患，一但發生交通事故，后果不堪設想。

最后民警對駕駛員進行了嚴肅的批評教育，并對該車存在的擅自改變機動車外形和登記的有關數據的違法行為作出了即刻恢復原狀并罰款五百元的處罰，涉及私自倒賣油品的行為，依法移交轄區派出所等待進一步處理。

規避“黑掛靠”，促進行業良性發展

貨運行業亂象迭生，無不影響著市場，在這些亂象中讓貨車司機最為頭疼的無疑是“黑掛靠”。在貨運市場規模不斷擴大的同時，滋生了越來越多違規經營的“黑心”掛靠公司，其亂收費、私自抵押車輛以及不予辦理轉出過戶等問題的頻繁出現，使卡車司機與掛靠公司的恩怨越積越深。

何謂掛靠?

車輛掛靠，為了交通營運過程中的方便，將車輛登記為某個具有運輸經營權資質的單位名下，以單位的名義進行運營，并由掛靠者向被掛靠單位支付一定的管理費用。

通常情況下，第一年免掛靠費，以整車的低價(一輛車比其他經銷商便宜1〜2萬元)，或倒貼保險、購置稅等費用，吸引車主購買，并要求掛靠到自己的該掛靠公司。在第二年年檢時，收取1500〜2000元掛靠費+2000〜3000的檢車費用+1〜2萬元(藍牌)風險保證金費用+1.2〜1.5萬(藍牌)保險費用，共收取2.5〜4萬不等(各地區不等);掛靠公司轉賣，以1.8〜2萬元/輛(藍牌輕卡)、中卡3〜4萬元/輛(中卡)價格出售公司，掛靠公司轉賣后，下一個公司老板會利用年檢之際按照套路二再收取一次費用，用戶原來交的保證金基本拿不回來(各個地區具體或有差異)。

掛靠出現的原因

為什么會出現掛靠?其實用四個字形容便是“形式所迫”。

有些貨車司機表示，如果當初不是個體司機不能辦營運證，誰愿意伸著頭去被掛靠公司坑?雖然很多司機都對物流掛靠深惡痛覺，但最終還是選擇了掛靠。除此之外，金融和價格問題也是其中的原因。很多卡車司機(尤其是重卡)買車時都會選擇貸款購置，而金融則會牽扯到一系列的問題和手續，所以很多經銷商都會推薦客戶將車掛靠在銷售公司旗下的物流公司。除了金融和價格問題外，有些全款購車的貨車司機因各種證件、車輛檢測、違章處理等問題，最后也會選擇掛靠公司。

掛靠背后隱藏的陷阱

正常的服務型物流掛靠公司一般通過掛靠管理、金融貸款等項目賺取微利，為卡車用戶提供掛靠、金融、保險等服務，不會亂收錢。但某些掛靠公司就沒有那么簡單了，他們運作的常見的手法是：一般經銷商在新車價格上會給出很大的讓步，但必須要掛靠在他們的物流公司，這無疑是“眼前利益”的巨大誘惑。不過“天下沒有白吃的午餐”，車價上面的虧損肯定會從掛靠上面找回來的，“羊毛出在羊身上”這個道理都明白，但是大多數人永遠逃不出眼前誘惑的快感。

掛靠之后，貨車司機就造成了“人為刀俎，我為魚肉”的局面。兩方牽扯到費用的東西本來就不少，掛靠合同上“坑”貨車司機的埋伏就更多了。

很多貨車司機反應，掛靠之后面臨的是沒完沒了的交費，各種費用累計交到了上萬元，自己掛靠的公司和其他公司一樣被賣了。當想要和公司解除掛靠關系時，卻發現車輛無法辦理轉出手續，因為無法證明貨車是本人的。這時，有人就產生疑問了，車是貨車司機自己買的，為什么不能證明呢?其實這涉及了掛靠行業不能說的“秘密”。這在行業中，想要實現掛靠，就必須將發票所有者的名字填為掛靠公司，所以掛靠公司才是貨車名義上的“擁有者”。就算因正常合同到期或自身原因將車轉出，掛靠公司也不會輕易的“放行”，除繳納違約金外，還需繳納手續費和過戶費，各種費用高達數萬元。業內人士稱，掛靠公司以格式合同的形式與車主約定收取轉出費，已成為行業慣例。甚至有的掛靠公司會私自用卡車司機的車輛進行貸款或抵押，一旦掛靠公司出現資金問題，卡車司機可能要面臨失去車輛所有權的風險。

掛靠究竟合不合法?

交通物流行業權益人士王金伍曾表示：根據道路運輸管理部門的規定，掛靠模式不合法，也是不受鼓勵的行為。

2014年，四川成都卡友在某經銷商處購買了一輛牽引車，為了順利辦下貸款、營運等手續，卡友選擇將車輛掛靠在經銷商旗下的物流公司下，并且簽約了長達5年的合同。

2017年11月，卡友在馬爾康發生交通事故，造成了人員輕微受傷。按照之前的理賠流程，卡友將醫藥費、住院費、車輛維修費等全額墊付后，再憑借保險公司的理賠書去掛靠公司將理賠款報銷出來。

但就在2019年2月份，保險公司把賠付款打入掛靠公司后，卡友拿著理賠書來掛靠公司取錢，掛靠公司卻要求扣押2萬元的賠付款。

卡友還沒明白怎么回事，物流掛靠公司就搬出一堆理由出來。首先說這個是需要交的稅款，但合同里根本沒有這一說法，并且事故之后產生的醫藥費、維修費等均有提供發票，并不存在稅款的說法。之后又說道這是財務費、保險金等，再后來又講到公司已經賣了，法人也發生了變更等等，總之就是想方設法的要把卡友保險款扣走一部分。

2019年3月下旬，卡友在向掛靠公司發出律師函后，他們主動找到卡友與其私下進行協商解決。掛靠公司明白自身理虧，扣押保險賠付款這一做法違法了合同，并不合理。因此，在問題解決過程中，并沒為難卡友，并將保險理賠全額退還給了卡友。

掛靠雖然是行業的常見現象但并不是合法的，更有甚者，演變成了我們常見的“黑掛靠”。當貨車司機遇上黑掛靠時，要拿起法律武器保護自己。

國內貨車運輸業的前景

曾經有人分析：卡友是一個分散的群體，貨主更是分散得很，不管是政府還是協會都難以通過行業規范去約束個體行為。我們很難要求全國卡友一條心，都對低價運輸說不。只要低價，有人愿意干，卡友與貨主之間的博弈就沒有勝算可能。不愿意接單的人要么退出，要么隱忍前行，要么“同流合污”。即便運費小幅上漲，但在車多貨少的環境里，貨車司機議價能力被大大削減，運輸成本飛漲，柴油價格節節攀升，運價總比不上貨物運輸成本的漲幅。市場化行為需要市場“自凈”能力，只有部分貨車逐步退出市場，供需關系趨于平衡，貨運價格才能出現反彈，這可能需要數年時間。貨車運輸行業生存越來越難，全社會也給了這個群體更多關注，基于此，一些業內人士發表了他們的看法。

他山之玉，學而習之

一些歐美發達國家，雖然也存在散戶卡友，但是行業主體還是各運輸公司掌控，這樣散戶群體在行業內的影響力相對很小，幾乎沒有，各運輸公司在競爭中具有定價話語權，但是他們容易協調，也會堅守利潤底線，基本在競爭中放棄運價原則的幾乎不太有，只有在服務、時效、風險保障上提升競爭力。試想一下，如果貨車司機使用標準車輛裝載標載貨物，拿著收入不菲的收益，開著卡車在高速上合法安心行駛，那么也可以一洗如今行業的“陰霾”。

如何打開貨運市場的新曙光?

第一，貨車市場是完完全全的市場經濟，市場經濟在發展到一定的程度時，再加上一些特殊因素的刺激，導致供求關系嚴重破壞，這樣就會導致行業混亂。自2016年9月21日開始的新法規治超行動，以《汽車、掛車及汽車列車掛廓尺寸、軸荷及質量限值》(簡稱《GB 1589-2016》)為依據，加之國家強制報廢國二排放卡車的政策落實，有力地降低了整個市場運力，使之前的運力過剩現象短時間內得到調整，市場平衡完全得到改善，相對來說貨源立顯充足。一車難求，運價大幅度上漲自然不在話下。還記得那幾個月的時候，一臺六軸牽引車就在網絡平臺上隨隨便便找的貨跑，一個月純利潤都能跑到七八萬，甚至超十萬的都比比皆是。故，國家使用政策導向，引導或者限制供求發展不失為正確之路。

第二，加強監管制度。接到相關問題的反饋后，應進行徹查，立即整改，防止類似情況發生。針對上述的亂象，可以做得很多，比如，馬上拆除洗車收費站，將收取的費用上繳財政;將違規收取的費用清退給相關煤礦企業，再由企業全部清退給運輸車主;全面停止強制收取二級維護費用，并開始全面排查等等。也有貨車司機建議：國家盡快取消普通貨物運輸從業資格證制度，僅保留危險貨物運輸從業資格證制度，減輕貨車司機負擔。

(部分資料來自《中國汽車報》《卡車之友網》)

很多“老貨車司機”表示，如今確實存在不少問題，但相比于20年前，從整體大局來看，貨運行業還是有進步的。曝光假冒偽劣、違法違規的行業黑幕，打擊不正之風，有關部門加以監督和改善，維護消費者的合法權益，正視問題，才有可能解決問題。相信在不久的將來，中國貨車運輸行業也會迎來真正意義上的春天。

(新媒體責編：zfy2019)