“全社會物流費用占GDP比值高于發(fā)達(dá)國家近一倍”“物流成本占產(chǎn)品成本比重達(dá)30%-40%”，社會物流成本高企問題已為各界關(guān)注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關(guān)部門的決策和政策制訂。對該問題做出科學(xué)回答，需從體系、產(chǎn)業(yè)、企業(yè)與要素、體制與政策、自然地理等層面綜合考慮，系統(tǒng)分析。 "十四五"時期應(yīng)著力降低全社會物流成本，改善物流績效。

魏際剛：把脈物流成本高的深層次原因

圖 中國物流成本高的主要原因

一、體系層面的原因

主要是綜合交通運輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應(yīng)鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標(biāo)準(zhǔn)體系、國際物流體系、應(yīng)急物流體系等不完善。

綜合交通運輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時日，不同運輸方式之間協(xié)調(diào)不足、銜接不暢。運輸結(jié)構(gòu)不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達(dá)78%。全社會貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占比13%，公路則占比33.6%。國際比較看，2010 年中國鐵路完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國 12.62 個百分點;管道完成貨物周轉(zhuǎn)量占比低于美國 17.38 個百分點;中國海鐵聯(lián)運比例僅為2%左右，國際上海鐵聯(lián)運比例通常在 20%左右，美國則為 40%。

物流服務(wù)體系尚不健全。"干、支、末"與"物流樞紐、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點"等構(gòu)成的物流網(wǎng)絡(luò)很不完善，干線之間、干線支線之間、干線、支線與配送之間、支線與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節(jié)。物理基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、信息網(wǎng)絡(luò)、運營網(wǎng)絡(luò)尚在形成之中。公共物流基礎(chǔ)設(shè)施、社會化物流基礎(chǔ)設(shè)施、企業(yè)自營物流基礎(chǔ)設(shè)施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布"東高西低"(如西部地區(qū)鐵路發(fā)展滯后，路網(wǎng)規(guī)模小，物流節(jié)點少)，城市物流相對發(fā)達(dá)，物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市，農(nóng)村物流十分滯后且水平低下。"最先一公里""中間換裝一公里""末端配送與投遞一公里"問題突出。大多數(shù)城市從農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城到中間運輸環(huán)節(jié)的流轉(zhuǎn)再到城市內(nèi)部的配送、快遞分段進(jìn)行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。

"規(guī)模化、集約化、高效率"的現(xiàn)代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統(tǒng)流通方式仍占主流，流通環(huán)節(jié)多、流通渠道長、交易次數(shù)高，組織化程度低，流通方式落后，流通成本居高不下。如農(nóng)產(chǎn)品流通主要采取農(nóng)民-經(jīng)紀(jì)人-產(chǎn)地批發(fā)市場-銷地批發(fā)市場-零售終端這一傳統(tǒng)模式，多環(huán)節(jié)交易延長了物流周期，增加了物流成本。醫(yī)藥流通從生產(chǎn)者到使用者，中間歷經(jīng)多級批發(fā)商、經(jīng)銷商、醫(yī)藥代表、醫(yī)療機構(gòu)、零售商等，各環(huán)節(jié)層層加價。

供應(yīng)鏈管理體系缺乏。從目前國家供應(yīng)鏈、區(qū)域供應(yīng)鏈、行業(yè)供應(yīng)鏈、企業(yè)供應(yīng)鏈看，國家間、區(qū)域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏、資源共享的協(xié)作機制，難以開展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價值鏈。

物流標(biāo)準(zhǔn)體系不健全。物流標(biāo)準(zhǔn)包括物流設(shè)施、設(shè)備、專用工具等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，也包裝、倉儲、裝卸、運輸?shù)茸鳂I(yè)標(biāo)準(zhǔn)，還包括采集、加工、處理、交換和應(yīng)用等物流信息標(biāo)準(zhǔn)。物流設(shè)施和設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化是物流業(yè)發(fā)展中一個關(guān)鍵問題，標(biāo)準(zhǔn)化關(guān)系到各種物流功能、要素的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，很大程度上影響著全社會物流效率的提高。因物流標(biāo)準(zhǔn)面廣量大、內(nèi)容繁雜，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)難度很大，加之中國物流標(biāo)準(zhǔn)化工作相對滯后，使得物流標(biāo)準(zhǔn)化程度較低。而且，物流標(biāo)準(zhǔn)化體系還存在條塊分割、部門分割，基本設(shè)備缺乏統(tǒng)一規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效銜接等問題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節(jié)。如托盤標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，托盤不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預(yù)計一年至少增加商品損耗約400億元。

物流信息服務(wù)體系不完善。物流信息化和網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)滯后，尚未形成強大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門和單位自建的信息數(shù)據(jù)庫，實際上是一個個信息孤島。同一運輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內(nèi)進(jìn)行，信息不對稱或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱使得貨運空載問題突出。

國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運、國際快遞、國際倉儲、國際配送、國際運輸中轉(zhuǎn)樞紐等發(fā)展、國際物流運營等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴國外跨國物流企業(yè)。例如，國際鐵路邊境口岸，技術(shù)裝備能力較差，換裝換軌能力不足，鐵路物流中心不能適應(yīng)國際物流發(fā)展需要。國際航空物流極為薄弱，與物流大國地位很不相稱。

應(yīng)急物流服務(wù)體系嚴(yán)重滯后。應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到"第一時間"應(yīng)急物資的保障。

二、產(chǎn)業(yè)層面的原因

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)與能源結(jié)構(gòu)的階段性特征客觀上決定了單位GDP的物流費用支出較大。中國處于工業(yè)化中后期和工業(yè)2.0階段，一些省份尚處工業(yè)化中期。三次產(chǎn)業(yè)中，農(nóng)業(yè)和工業(yè)的比重大，一、二產(chǎn)業(yè)所占比重遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。工業(yè)結(jié)構(gòu)中，重工業(yè)占比大，能源結(jié)構(gòu)以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、工業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu)使得單位GDP產(chǎn)生的物流量規(guī)模大，物流成本占GDP的比重相對就高。

從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費離不開運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)為主，對物流的依賴程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是"第三產(chǎn)業(yè)"的近兩倍。

從社會物流總額的絕對值構(gòu)成來看，中國工業(yè)品物流總額占社會物流總額的比重從2001年的82.83%增長到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會物流中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。隨著第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來越高，物流費用占GDP比值就會逐步下降。例如，1981～2011年美國第一、二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重下降了近一半(42.5%降至24.2%)，同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半(16.2%降至8.5%)。

產(chǎn)業(yè)布局不太合理。中國各地資源稟賦差異大，區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內(nèi)陸地區(qū)的傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區(qū)現(xiàn)代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。 中國工業(yè)長期產(chǎn)區(qū)銷區(qū)分離，貨物需大范圍、長距離調(diào)運，"北糧南運"、"西棉東調(diào)"、"北煤南運"、"南菜北運"、"南水北調(diào)"、"西油南輸"、"西電東送"、"西氣東輸"。貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉(zhuǎn)運，加大了物流費用的支出。

產(chǎn)業(yè)升級滯后。產(chǎn)業(yè)升級意味著物流中的化石能源、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應(yīng)變革，這在改變?nèi)�社會物流實物量需求�?guī)模的同時，增加對物流服務(wù)多元化、個性化、時效性、精準(zhǔn)性等要求。受體制機制、政策、觀念、技術(shù)、人才等制約，中國產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)展不盡如人意，相應(yīng)影響到物流需求結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

產(chǎn)業(yè)增長方式粗放，可持續(xù)問題突出。中國物流業(yè)處于初級發(fā)展階段，增長方式粗放，無效運輸、不合理運輸、過度包裝、資源浪費等問題嚴(yán)重;超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)�來重大損失。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規(guī)模排放問題突出，社會成本較大。

產(chǎn)業(yè)聯(lián)動不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農(nóng)問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

三、企業(yè)和要素層面的原因

第三方物流企業(yè)發(fā)展不足。許多生產(chǎn)流通企業(yè)"大而全"、"小而全"，擁有自己的物流設(shè)施。第三方物流企業(yè)水平不高，專業(yè)化、精細(xì)化、系統(tǒng)化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。

物流企業(yè)規(guī)模小，小散弱，彼此缺乏合作。以公路貨運企業(yè)為例，登記注冊的78.9萬家企業(yè)，每家平均擁有車輛只有2.5輛;近萬家快遞企業(yè)，僅少數(shù)企業(yè)規(guī)模過百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以優(yōu)勢互補及發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟效應(yīng)。

企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、實力弱，無力進(jìn)行大規(guī)模、高水平的技術(shù)裝備更新和改造，物流作業(yè)自動化水平較低。在搬運、點貨、包裝、分揀、訂單及數(shù)據(jù)處理等環(huán)節(jié)，手工操作方式仍占主導(dǎo)，差錯率高、效率低。企業(yè)管理粗放，組織結(jié)構(gòu)缺乏靈活性。從業(yè)人員素質(zhì)不高、，不遵守操作流程，野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統(tǒng)的IT信息解決方案，難以快速定制解決方案，保證訂單履約的準(zhǔn)確性，滿足客戶的個性化需求。

生產(chǎn)要素價格持續(xù)上漲，推動了物流成本升高。近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動密集型的物流企業(yè)影響較大。同時土地、房租在一些大中城市上漲很快，給企業(yè)帶來很大壓力。

四、體制和政策層面的原因

物流市場體制尚不完善。統(tǒng)一開放、公平競爭、規(guī)范有序的物流市場體系尚未形成，市場分割、壟斷行為、誠信缺失等問題突出。地區(qū)間行政分割，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車輛等要素難以自由流動。

物流管理體制尚不完善。物流活動跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)特點要求實施"大物流"管理體制，目前中央層面，物流業(yè)管理涉及發(fā)展改革、商務(wù)、交通、鐵路、民航、工信、公安、財政、海關(guān)、工商、稅務(wù)、質(zhì)檢、標(biāo)準(zhǔn)等部門，雖各司其職，但缺乏協(xié)調(diào)，難以形成發(fā)展合力，對資源整合與一體化運作形成體制性障礙。地方層面，物流管理體制更是差別很大。

稅收、交通、海關(guān)等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營成本。

稅收方面，納稅環(huán)節(jié)多，運輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復(fù)征稅，物流各環(huán)節(jié)營業(yè)稅稅率不統(tǒng)一，這些加重了物流企業(yè)稅收負(fù)擔(dān)，不利于物流一體化運作和資源整合。

交通方面，收費公路制度有待完善，收費公路價格、站點還有很大優(yōu)化空間。各地"分期限行、限制貨車進(jìn)城、大幅提高停車費"城市交通管控措施，也增加了物流運輸成本。

海關(guān)方面，現(xiàn)行物流通關(guān)和檢驗檢疫的手續(xù)較為復(fù)雜，通關(guān)時效性有待提升。

五、自然地理原因

自然地理環(huán)境影響物流活動的空間范圍，也影響到物流活動的成本。中國西部地區(qū)是物流業(yè)的薄弱地區(qū)，是未來交通運輸建設(shè)和物流發(fā)展的重點和難點，需要加大投入與加快發(fā)展。但是，西部地質(zhì)地貌復(fù)雜多變，某些地區(qū)地廣人稀(如新疆、內(nèi)蒙等)，物流發(fā)展難度不小。復(fù)雜的地理環(huán)境將增加物流基礎(chǔ)設(shè)施的資金、人力、物資的投入，對建設(shè)技術(shù)要求較高。加之西部地區(qū)物流量普遍小于東部，項目經(jīng)濟效益較低，進(jìn)一步加大了西部地區(qū)物流成本。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)