8月17日，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)了《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》，對(duì)物流業(yè)的降本增效給出了七個(gè)方面27條具體措施，這給目前的物流業(yè)改革給出了方向。

但不能忽略的是，在全球市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中，我國(guó)物流業(yè)整體處于弱勢(shì)地位。同時(shí)，航港規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、聯(lián)盟化和航港融合，已成為全球物流競(jìng)爭(zhēng)和全球經(jīng)濟(jì)博弈的必由之路。

在全球物流網(wǎng)絡(luò)中，港口是物流節(jié)點(diǎn)，而航運(yùn)則是連接物流節(jié)點(diǎn)的線，航港聯(lián)盟及其之上的運(yùn)營(yíng)及信息化平臺(tái)則形成點(diǎn)線交錯(cuò)、支撐全球遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)。

由于全球經(jīng)濟(jì)低迷，貨運(yùn)需求急速下降，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)壓力越來越大，許多船運(yùn)公司和港口企業(yè)不得不進(jìn)行兼并重組以自救。

2016年11月，日本海運(yùn)三大巨頭日本郵船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)宣布合并定期集裝箱船業(yè)務(wù)(包括海外碼頭業(yè)務(wù))，并共同投資約3000億日元，按38%、31%、31%的股份比例成立新公司ONEHD。合并前，三家公司在全球運(yùn)力市場(chǎng)排名中分別排在第11、第12和第15位;合并后，新公司旗下的業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)公司ONE( Ocean Network Express)擁有140萬TEU(標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)的運(yùn)力，在全球運(yùn)力市場(chǎng)的排名將會(huì)提升至第6位，約占全球7%的市場(chǎng)份額。

然而，這一合并計(jì)劃先后受到美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)和南非反壟斷競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)的明確阻止。好在新加坡競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)(CCS)和歐盟都給予了批準(zhǔn)。CCS給出的理由是，未來將會(huì)出現(xiàn)更多集裝箱航運(yùn)公司合并的情況;歐盟的理由則是，合并增加了集運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展的可能性。

無獨(dú)有偶，今年7月，全球集裝箱運(yùn)力百強(qiáng)排名第四的中遠(yuǎn)海運(yùn)(COSCO)聯(lián)合上港集團(tuán)，以60億美元要約收購全球運(yùn)力排名第七的東方海外(OOCL)。并購?fù)瓿珊螅�中遠(yuǎn)海運(yùn)將擁有290萬TEU的總運(yùn)力，經(jīng)營(yíng)船隊(duì)超過400艘，超過達(dá)飛輪船(CMA-CGM)躍升為全球第三大航運(yùn)公司。

在這之前，排名第一的馬士基航運(yùn)(MAERSK)也宣布，以37億歐元的價(jià)格收購漢堡南美(HABSUD)，屆時(shí)其總運(yùn)力將達(dá)到380萬TEU，市場(chǎng)份額達(dá)到18.6%。

其實(shí)早在2014年，航運(yùn)業(yè)就開始了大規(guī)模的并購重組，除中遠(yuǎn)與中海合并外，排名第三的達(dá)飛輪船收購了美國(guó)總統(tǒng)輪船(APL)，總運(yùn)力達(dá)到233萬TEU，市場(chǎng)份額達(dá)到11.5%;排名第五的德國(guó)赫伯羅特(Hapag-Lloyd)先后收購南美輪船(CSAV)和阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船(UASC)，運(yùn)力規(guī)模達(dá)到160萬TEU。

目前，全球航運(yùn)超過70%的市場(chǎng)由丹麥的馬士基航運(yùn)、瑞士的地中海航運(yùn)(MSC)、中國(guó)的中遠(yuǎn)海運(yùn)、法國(guó)的達(dá)飛輪船、德國(guó)的赫伯羅特和日本的ONE這六大航運(yùn)公司瓜分。

在競(jìng)爭(zhēng)壓力下，不斷合并重組的航運(yùn)公司還在全球集運(yùn)市場(chǎng)逐步形成了三大聯(lián)盟。

2014年，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船申請(qǐng)組成的P3聯(lián)盟雖然得到了美國(guó)、歐盟的審批，但遭到了中國(guó)商務(wù)部的否決。中國(guó)商務(wù)部認(rèn)為，P3聯(lián)盟的市場(chǎng)份額達(dá)到了45%，超過了30%的反壟斷紅線。而后，馬士基航運(yùn)迅速調(diào)整方案，與地中海航運(yùn)組成M2聯(lián)盟，雙方簽訂了為期10年的船舶共享協(xié)議，隨后韓國(guó)現(xiàn)代商船也加入了M2聯(lián)盟。

目前，在M2聯(lián)盟的21條共享航線中，涉華航線占了16條，特別是地中海航運(yùn)經(jīng)常用低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，對(duì)中國(guó)航運(yùn)公司形成了較大市場(chǎng)壓力。

被M2聯(lián)盟拋棄的達(dá)飛輪船則迅速聯(lián)合中遠(yuǎn)海運(yùn)和臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)組成海洋聯(lián)盟(OCEAN Alliance)，后來被達(dá)飛輪船并購的東方海皇/美國(guó)總統(tǒng)輪船也加入進(jìn)來，以對(duì)抗M2聯(lián)盟。在亞洲至歐洲這條最繁忙的遠(yuǎn)洋航線中，海洋聯(lián)盟占據(jù)的市場(chǎng)份額將超過26%。

最新成立的航運(yùn)聯(lián)盟THE Alliance則是赫伯羅特(包括已被赫伯羅特并購的阿拉伯聯(lián)合國(guó)家輪船)聯(lián)合ONE及臺(tái)灣陽明海運(yùn)形成的第三個(gè)聯(lián)盟，它將會(huì)在東西向的主干航線上向M2和海洋聯(lián)盟發(fā)起沖擊。

在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷的情況下，單打獨(dú)斗是沒有任何前途的。在遠(yuǎn)東-北歐市場(chǎng)上，M2、海洋聯(lián)盟和THE的市場(chǎng)占有率依次遞減;在跨太平洋航線上，THE、海洋聯(lián)盟又分別排在M2之前。而在遠(yuǎn)東-地中海、跨大西洋和遠(yuǎn)東-中東(波斯灣/紅海)等其他熱門航線上，三大聯(lián)盟也都寸土必爭(zhēng)。

全球集裝箱70%的生成量在亞洲，而亞洲70%的集裝箱生成量在中國(guó)，但全球排名前六的航運(yùn)公司中中國(guó)僅有一家入圍;全球集裝箱40%來自于租賃，而排名前十的集裝箱租賃公司也大都來自于西方發(fā)達(dá)國(guó)家，這說明中國(guó)航運(yùn)乃至亞洲航運(yùn)，在服務(wù)能力、服務(wù)增值溢價(jià)及服務(wù)的效率效益方面還處于較低水平。

得益于中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國(guó)港口規(guī)模已經(jīng)位居世界前列，同時(shí)中國(guó)的造船業(yè)規(guī)模也超過日韓占據(jù)了全球50%的份額。如何利用港口的“點(diǎn)”優(yōu)勢(shì)來提升航線的競(jìng)爭(zhēng)力成為目前的關(guān)鍵，而航港聯(lián)盟及航港融合是其中最易于實(shí)現(xiàn)的路徑。

中國(guó)港口已在尋找結(jié)構(gòu)性整合與網(wǎng)絡(luò)化調(diào)整的過程中形成了港口群。目前，這些港口群基本上以省域?yàn)閱挝唬�形成了省�?nèi)港口資源的統(tǒng)—，而天津港也正在與河北的港口集團(tuán)進(jìn)行跨省戰(zhàn)略合作。但結(jié)構(gòu)性沖突會(huì)嚴(yán)重阻礙港口群的有效整合，而航運(yùn)公司恰恰可以通過航港融合來實(shí)現(xiàn)國(guó)際物流網(wǎng)絡(luò)的建立。

現(xiàn)在，招商局集團(tuán)正在主導(dǎo)遼寧港口群的整合;中遠(yuǎn)海運(yùn)也收購了上港集團(tuán)與青島港集團(tuán)部分股份，還在海外并購了希臘的比雷埃弗斯港及阿聯(lián)酋哈里發(fā)二期集裝箱港。

不過，這僅僅是航港融合的開始，未來航港融合將會(huì)進(jìn)一步將全球物流資源整合匯集，并通過規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化和聯(lián)盟化實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

原標(biāo)題：航港融合 是全球物流競(jìng)爭(zhēng)必由之路

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