當前，印度疫情引發了新一波的全球疫情危機，尤其病毒變種接連出現，更是引發了疫情恐慌——比如印度報告的變異新冠病毒B.1.617，已經在40多個國家出現——這些岸上出現的病毒變種，也讓船上疫情防控面臨巨大挑戰，給船員健康帶來了很大威脅。

然而近日，劇情反轉，一艘爆發變種病毒疫情的貨船，將傳染性很強的變種病毒，由船上傳染到了岸上，已知42名醫務人員確診，另有上百名密切接觸者，正在緊急追蹤中......

這是一艘懸掛巴拿馬船旗的散貨船，船上共20名船員，在船舶于4月2日停靠印度尼西亞爪哇島Tanjung Intan港口后，船上13名菲律賓船員被檢測出新冠陽性，其中1名船員治療無效死亡。

疫情惡化或影響全球經濟

印度是國際海員輸出大國，印度是全球海員主要來源國之一，尤其是高級海員。據國際航運公會相關數據，全球國際貿易商船上共有約164.7萬名海員(高級海員和普通海員)，其中有約24萬來自印度。印度提供了全球15%左右的航海力量，在為航運業提供海員的國家中排名第三。

另外，去年備受關注的“鉆石公主”號郵輪集體感染事件、今年3月的“長賜”號貨輪擱淺蘇伊士運河事件中，均有印度籍船員的身影。

但是當前，隨著印度疫情的再度爆發，印度籍輸入病例成為屢見不鮮的報道，而印度海員又成為了其中最主要的渠道之一。甚至出現了中國籍船員經過印度感染到病毒被檢測出陽性的案例。

據央視財經5月21日最新報道，作為航運樞紐，新加坡不得不因疫情限制印度以及其他南亞國家的船員入境，這進一步沖擊了全球航運業。

新加坡一家海運公司表示，印度疫情惡化后，海運船上經常會因為出現疫情快速傳播的情況，無法航行。聯合國統計數據顯示，全球有80%的貿易主要用航運來運輸貨物;有160萬海員運營航運，其中有24萬來自印度。

而24萬印度海員以及南亞地區海員無法進入新加坡，意味著船員無法換班。這將打亂貨輪的排期，進而導致供應鏈中斷，更糟糕的是，短期內數十萬船員很難回歸崗位。有業內人士表示，與此相比，3月份的蘇伊士運河堵塞事件對全球航運的影響將不值一提。

裕利安宜信用保險的分析師波塔(Ana Boata)此前預測，受蘇伊士運河堵塞事件的影響，全球經濟每天最高損失將達100億美元(約合人民幣643億元)。這表明，如果這24萬印度海員無法歸位，很可能將給全球經濟帶來比100億美元更多的損失。

面對如此糟糕的局面，國際航運公會主席埃斯本·波爾森、各大海運機構紛紛呼吁，當前最可行的解決辦法就是，說服各國政府部門盡快為相關的海運工作人員接種疫苗。

理論上，像海員這樣的涉外工作，應該是最先被 推廣疫苗接種并保證安全。但是當下印度疫苗的接種狀況卻不容樂觀。到4月下旬，人口近14億的印度僅接種了大概1.3億劑疫苗，這個數字遠遠不足形成群體免疫。而且，隨后各邦報道了疫苗短缺，影響第二劑疫苗的接種。更可怕的是，印度目前出現了一種名為B.1.617的新變種，具有更強的傳染性，而且已被報道出現在多個國家。

4月26日，印度海員全國聯合會(NUSI)亡羊補牢，開始敦促所有印度海員登記接種疫苗。通過其遍布印度的17個分支機構為Covid-19疫苗提供便利。NUSI秘書長Abdulgani Y. 在推特上表示，“向所有海員宣傳這一重要而緊急的信息……登記、接種疫苗，保證安全和就業，為了你自己和你的家人”。

業界: 船舶要備足醫用氧

目前來看，這波疫情似乎仍勢頭強勁，對岸上、船上的威脅仍不減，從某種角度來說，疫情對船上船員的威脅更大，一方面因為船上空間密閉，更容易集體爆發;另一方面，船上醫療物資和服務的可獲得性更加緊迫，這都使得船員更加面臨這波病毒的威脅。

鑒于此，利比里亞海事局近日面向國際業界提出了一個建議，即：建議遠洋船舶增加船上醫用氧氣的備用量，包括在海員出現COVID-19癥狀且氧氣飽和度降低的情況下使用的個人口罩和脈搏血氧儀。

據利比里亞海事管理局方面解釋，之所以提出這樣的建議，是因為利比里亞政府最近收到了一份有關利比里亞注冊的船舶的報告，該船舶偏離航線，目的是為另一艘船上海員出現COVID-19的癥狀、但海上醫療氧氣耗盡的船舶提供援助。

利比里亞海事管理局發布了一份海事咨詢報告，告知了《2005年國際衛生條例(IHR)》中的報告要求，并就當前COVID-19的形勢提出了船上運輸更多醫用氧氣的建議。

“在確定船上攜帶的其他醫用氧氣量時，船東/經營人應考慮根據《國際船舶醫學指南和醫療急救指南》(MFAG)當前在船上運輸醫用氧氣的方法、船上的海員人數，以及船舶貿易模式的性質，包括訪問港口的設施等綜合考慮。”報告稱。

《2005年國際衛生條例(IHR)》中的有關要求——2005年《國際衛生條例》要求船長，在到達締約國領土的第一停靠港之前，應當確認船上的健康狀況，并且如果船舶已經裝貨，船長應該在到達，或是船舶到達前，按照《2005年國際衛生條例》附件8規定的格式填寫并向該港口的主管當局提交一份海事健康聲明。海事健康聲明要求船長申報船上是否有或曾經有疑似傳染性疾病的病例，包括COVID-19癥狀。

細分市場影響有待觀察

盡管拆船廢鋼的價格在持續上漲，達到了2008年以來的新高，但拆船行業在近期卻一直表現低迷。

印度主要拆船場所，Alang海灘上幾乎所有的拆船活動都已停止。一方面是封鎖政策的影響，勞工出現短缺，南亞沖灘的拆船方式是一個勞動密集型產業。而主要的影響是氧氣的缺乏，Alang海灘的拆船公司每天用于氣割的氧氣高達100噸，而當下所有的氧氣都被緊急調用做醫療使用。

印度的疫情危機轉化為氧氣危機，這也是國內互聯網上關注較多的。

盡管鋼鐵制造業正將大量氧氣供應用于醫療。到目前為止，疫情對鋼鐵產量的影響依然很小。有分析機構表示印度鋼鐵企業可能會像2020年第二季度那樣，把重點放在海外市場，在去年的疫情封鎖中，印度鋼鐵出口躍升了216%，達170萬噸。

在煤炭方面，運往印度的煤炭尚未受到影響，停留在疫情爆發前的水平。盡管去年的疫情爆發煤炭進口大幅減少。但這一次的影響相對較小，據統計印度的熱能煤庫存僅相當于12天的消費量，是2018年以來的最低水平，這刺激了印度煤炭的持續進口。

石油可能是影響相對較大的版塊，嚴格的封鎖禁令抑制了交通燃料的需求。據煉油商統計，4月份印度柴油和汽油需求將下降20%以上，5月份降幅更大。但是雖然印度國內需求下降，成品油出口很可能反會上升。印度是世界原油第三大進口國，普氏能源資訊(Platts)報告稱，由于其他地區經濟體的石油需求復蘇，印度煉油企業不大可能降低生產效率。另外一個影響趨勢，考慮到中東和西非一些國家為避免疫情影響，可能會限制停靠過印度港口的船舶入境，這會導致中東地區的船舶供應吃緊。這在VLCC市場已有體現，Clarksons Platou Securities周四估計，VLCC的日均現貨收益為9,900美元，自4月22日以來上漲了27.5%。

印度暴發第二波新冠疫情后，世界多地的港口都將載有印度籍海員或途徑印度的船只拒之門外。這意味著新冠疫情對于全球貿易的沖擊，正在從最初的航空運輸業擴大到國際海運行業。

盡管到目前為止，印度新一輪疫情爆發對海運貿易的影響有限，但短期內的影響還是存在的，尤其是對掛靠印度船舶的禁令，閑置運力是否會促進一些細分運輸市場的火爆，一切還有在觀察。

(新媒體責編：xmtqyd)