近年來，我國高鐵網絡建設日益完善、鐵路市場化改革取得明顯成效，時速350公里的高速貨運動車組在唐山下線，標志著我國高鐵貨運發展邁上新征程。“十四五”期間，在雙循環新發展格局下，我國物流業轉型發展迎來新的戰略機遇期，特別是電商等線上貿易形態拉動了快遞(運)業務的指數級增長，傳統以公路為主的運輸組織方式有待優化調整，以適應新形勢下產業發展的新要求，而高鐵貨運恰逢其時，我國高鐵快遞(運)或將迎來規�；�發展新階段。

物流轉型的必然選擇

在以內循環為主的雙循環新發展格局下，消費將成為拉動經濟的重要增長極。以快遞(運)為代表的消費物流將有效支撐消費能力的進一步釋放和增強。未來，隨著國內消費升級，對快遞(運)物流的時效性、精準性、靈活性等提出更高的要求。

《國家綜合立體交通網規劃綱要》、《交通強國建設綱要》等政策文件提出，到2035年要基本形成“國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達”的“全球123快貨物流圈”。因此，需要構建一張由高速鐵路、高速公路、民用航空組成的快速網，實現不同運輸方式間多式聯運的無縫銜接，以達到快速精準高效的快遞(運)服務。

快遞(運)業綠色化發展是未來長期必然趨勢。相較于其他運輸方式，鐵路運輸具有運能大、單位排放少等特點，是物流業綠色化轉型發展的必然選擇。

多式聯運化發展是必然趨勢

快遞(運)多式聯運化趨勢明顯。供給方面，隨著我國綜合交通網絡的進一步完善，特別是隨著以高速鐵路、高速公路、航空運輸為代表的“快運網絡”的構建完善，為快遞(運)業的多式聯運化發展創造了基礎條件。需求方面，我國地緣遼闊，北方地區主要是生產資料的原產地，而東南沿海地區主要是生活生產資源的制造地，隨著中國產業轉移的推進，中長距離運輸成為越來越顯著的需求，為快遞(運)多式聯運發展創造了需求條件。在中長距離運輸中，運距超過482km(300英里)時采用多式聯運可以節約更多的運輸成本。如運距約2414km(1500英里)時，公路運輸成本為2500美元/t，鐵路運輸成本僅為1200美元/t。因此，選擇鐵路進行中長距離的干線運輸更加符合快遞企業對運輸成本最小化的需求和可持續發展政策。

近年來，隨著業務的擴張發展，國內頭部快遞物流企業通過并購、控股、聯營等措施，由單一的快遞物流業務逐步向綜合物流服務供應商轉變。下一步，隨著業務的進一步拓展，出于成本、效率等方面的綜合考慮，以及物流綠色化發展的大趨勢，快遞(運)企業多式聯運化發展是必然趨勢。

有望進一步實現“公轉鐵”

我國的高鐵資源，無論從技術上還是規模上，均處于全球領先地位，擁有獨特優勢。

高鐵網絡建設方面，《中國交通的可持續發展》白皮書指出，2019年我國的高速鐵路里程達到3.5萬公里，占全球高鐵運營里程的三分之二以上，初步實現了相鄰大中城市間1至4小時交通圈、城市群內半小時至2小時工作生活圈。2021年2月國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，我國高速鐵路里程將在現有基礎上翻番，達到7萬公里。

當前高鐵快運運費率為航空貨運費率的75%，整體能效優于航空及公路運輸。同時，鐵路現有大批貨場、倉庫等場地資源，且大多靠近城市物流中心分布，可總體降低高鐵運輸的集散和分揀成本。

從發展現狀來看，我國高鐵主要以客運業務為主，高鐵貨運尚處于起步發展階段。高鐵快運總體滲透率不高，95%左右的國內快件通過公路和航空運輸完成，而鐵路運輸份額不足5%。從鐵路貨運系統內部來看，鐵路物流在零散白貨的運輸中起步較晚，以2015年為例，鐵路零散貨物僅占鐵路全部貨運量的1%左右，鐵路在零散貨物運輸方面還有很大的增量空間。

近年來，隨著我國快遞(運)業務迅猛增長，高鐵快運也迎來發展機遇期。2020年，我國鐵路貨運量再創歷史新高，高鐵快運業務量同比增長40%。隨著業務的不斷拓展發展，當前我國高鐵快運已初步構建起了以集散中心、營業網點為主的網絡架構，同時制定“門到門”全程物流標準化作業流程。未來，隨著我國高鐵網絡進一步拓展完善，快遞(運)業務有望進一步“公轉鐵”。

我國現在的高鐵快運列車開行大致可分為四種模式，即貨運動車專列、高鐵確認車專列、動車組專用載貨車輛和高鐵客貨共車運輸模式。目前，高鐵快運的干線運輸以載客高鐵動車組為主要載運工具。其中，高鐵確認車專列方面，以廣鐵集團為例，其高鐵確認車動車專列平均每次的裝車時間為18分鐘、卸車時間為15分鐘，廣鐵集團利用動車組確認車在此項業務上的年收入為3億元左右。

發展瓶頸亟待解決

在當前社會主義市場經濟條件和雙循環新發展格局下，我國的鐵路系統化改革還有待深化。

鐵路系統在觀念、管理、運營等諸多方面還存在著與市場經濟發展相悖的地方。如，鐵路網運高度融合的經營管理體制，使路網的壟斷性與運營的競爭性、路網的公益性與運營的商業性相互交織、相互掣肘，是鐵路市場化改革難以展開的體制性障礙。又如，鐵路運輸定價機制問題。

我國現有高鐵車站的建設以服務客運為主，并未充分考慮高鐵快運業務辦理的需求，當貨運量較大時高鐵沿線沒有專門的貨運車站進行裝卸作業。另外，也未配置相匹配的裝卸站臺、倉庫及裝卸設備等，更缺少貨物專用進出站的通道，因此并不能滿足巨大的快遞市場需求。

此外，由于鐵路運營體制機制的原因，我國現有的高鐵開展貨運的產品中，利用高鐵確認車專列開展的快件運輸業務由歸屬地鐵路局負責，而利用客運動車組開展的快件業務則是由高鐵快運公司負責。鐵路局主要根據自身的客運能力剩余情況、確認車開行時間等因素進行快件運輸。而高鐵快運公司則基于貨主需求，提供當日達、次晨達、次日達等業務，屬于基于貨主需求出發進行貨運業務，而當前在鐵路產品設計時，兩者相互分割管理，各類產品間缺乏組合聯系，未能實現統籌優化。

為此，建議進一步推進鐵路體制機制改革，另一方面，積極推進民營企業與中鐵快運集團進行深度融合。此外，還要結合國家綜合立體交通規劃建設布局，加快對既有貨運場站的改擴建，建議按照高鐵貨運的特點和需求，逐步將原有貨場改造為高鐵貨運綜合樞紐，功能定位應注重將高鐵快運作業功能與綜合物流功能進行高度融合。

標準化是實現物流高質量發展的前提和基礎，也是推動高鐵貨運規�；�發展的主要抓手。當前，我國高鐵貨運處于起步發展階段，在高鐵貨運綜合樞紐建設、運輸載具的多式聯運標準、裝卸設施設備標準、高鐵作業流程標準、貨運信息化標準等方面尚處于空白或探索階段，要以物流降本增效為總體目標，逐步構建完善適合我國高鐵貨運發展的系列技術標準體系。

(新媒體責編：xmtqyd)