海洋經濟正向海陸經濟延伸發展，打通鐵水聯運“最后一公里”，中國交通運輸業的智慧化、數字化建設將邁入新階段。

6月23日，“‘十四五’時期智慧物流的發展機遇座談會暨流動中國·新時代物流強音慶祝建黨百年公益宣傳活動”在漢收官。

人民政協報社與中國物資儲運協會聯合中國水運報社共同邀請關心關注物流發展的政協委員和專家學者，以及相關企業事業代表，圍繞“‘十四五’時期智慧物流的發展機遇”這一主題進行了交流，共同展望了智慧物流在中國的發展機遇。

抓住智慧化、數字化關鍵趨勢

今年是“十四五”的開局之年，在《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》中明確提出要建設現代物流體系，“在‘十四五’期間，智慧化、數字化成現代物流建設的關鍵詞。”交通運輸部科學研究院現代物流研究中心副主任李彥林說。

在水運物流中，智慧物流建設已頗具成果。“我們從2011年開始進行了智慧港口的技術研究，綜合集成運用先進技術和港口業務的深度融合，積極探索碼頭的智慧化升級改造。”中遠海運港口有限公司工程技術及采購部總經理王敏介紹，目前傳統的碼頭自動化升級、港口無人集卡研發、網絡安防和船舶輔助靠離泊等關鍵技術難點問題已通過利用5G、人工智能、大數據物聯網等新一代的“黑科技”成功攻克。

2014年4月，中遠海運建成了中國第一個全自動化碼頭，代表當時世界先進水平的全球第四代自動化碼頭——廈門遠海碼頭，在碼頭的工藝方案、水平運輸裝備與智能決策調度等方面取得了諸多的開創性成果;由中遠海運建設的阿聯酋阿布扎比碼頭于2018年12月10日正式建成投產，成為首個中國自動化碼頭技術方案海外輸出案例。此外，一站式智慧物流的綜合信息服務平臺在航運業中已經得到廣泛應用，能為船舶航行提供分艙管理、船員識別、預警等多樣化的衍生服務，還能為物流樞紐建設提供科學性的建議。

根據中國物流與采購聯合會數據，當前物流企業對智慧物流的需求主要包括物流數據、物流云、物流設備三大領域，2016—2019年我國智慧物流市場規模增速均保持在兩位數以上，2019年市場規模已經達到5000億元，同比增長23.1%，預計到2025年市場規模將超過萬億元。近年來，隨著物聯網、人工智能等技術的發展，以及新零售、智能制造等領域對物流的更高要求，智慧物流市場規模將持續擴大。

“我國要形成國內大循環為主，國內國際雙循環的新經濟發展格局，大循環、雙循環怎么做?就靠物流來循環，智慧物流在今后一段時期一定會有一個大的發展。”全國政協委員、中交天津航道局有限公司總工程師顧明說。

著力基礎設施建設 打好“地基”

隨著5G、大數據等高新科技的發展，在此前以傳統基建項目為主的交通領域，“新基建”的作為正在日漸凸顯。在疫情防控形勢下，以無人物流為代表的智慧物流得到大量應用。近段時間，多個部委頻吹政策暖風，加速推進“新基建”，支持自動駕駛、自動裝卸堆存、無人配送應用基礎設施，為智慧物流加快發展帶來了新的投資風口。

座談交流中，專家表示，隨著“新基建”的深入推進，由5G、大數據和人工智能等技術支撐的智能物流系統功能將更強大，各類智能物流設施和設備將進入更多應用場景。

“北斗物流平臺是我們跟長江通信管理局合作研發的一款基于北斗定位的物流追蹤平臺，這個平臺會內嵌在所有北斗+AIS的傳載設備當中，通過這個終端的采集，我們將實時知道物流的準確信息以及到港時間，這些實時信息會反饋在手機端和移動端上，這個移動端可以方便傳輸和貨主企業對他們物流進行實時的監控。”禹江科技有限公司總經理許喬嘉介紹。

“要建一個全國性的智慧物流管理平臺，至少是供需的無縫對接，什么地方有貨要運到什么地方，用什么工具來接，這個智慧平臺一定要實現。”顧明強調，“現在各個專業口的貨運網很多，水運網、公路網、鐵路網在互聯互通這一塊做得還不太夠，要實現多網互聯，光企業主導還不行，各地政府和各類協會也要一起參與進來。”

數據、云計算、人工智能、物聯網等技術對物流行業轉型影響巨大，少人化和無人化已經成為物流行業發展的重要方向。“新基建”的核心包括5G、人工智能、工業互聯網等，對于加快智慧物流發展將起到巨大的催化作用。

“5G商用是一個全新契機，通過基礎設施建設的智慧化轉型升級，以全面感知、自動裝卸和行業協同目標，拓展港口物流鏈、產業鏈、價值鏈，才能更好地服務國家戰略實施，商業環境的優化和一流港口的建設。”王敏表示。

“基礎設施是交通運輸的地基，在《‘十四五’交通基礎設施重大專項》中，明確提出要使交通基礎設施綠色化、智能化、韌性化。”全國政協委員、港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科說，“在過去建設交通基礎設施中，在全生命周期的基礎設施和運輸便捷方面考慮得并不周全，必須要保證基礎設施安全、壽命、好用，才能使人和貨物流動起來、流動地更好。”

2020年8月6日，交通運輸部印發《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》明確提出，要以數字化、網絡化、智能化為主線，促進交通運輸提效能、擴功能、增動能。“新基建”已經成為新時期下交通基礎設施建設的主要特點，使基礎設施“智慧化”起來是關鍵節點。

加快多式聯運“提質降本增效”

根據交通運輸部資料，2020年，前三批70個多式聯運示范工程完成集裝箱多式聯運量約480萬標箱。全國港口完成集裝箱鐵水聯運量687萬標箱，同比增長29.6%。目前國內多式聯運規模較小，與發達國家相比仍有較大差距，進一步推進多式聯運發展，強化多式聯運系統建設，推動多式聯運運行水平的提升，依舊是“十四五”期間我國交通和物流領域的重要任務。

“長期以來我們的公路運輸一直占據了交通運輸的3/4，這兩年鐵路的貨運量一路走下坡，和發達國家來做一個比較可以看出，在中長途距離上，也就是美國的1千英里以上鐵路運輸占比到了一半以上，和我們國家有非常大的區別。”李彥林介紹，“我們的管道運輸占比非常低，美國的管道運輸非常發達，危險品運輸、液體運輸本該走管道的，在我們國內卻大量依靠公路運輸，給整個社會安全帶來了很大風險。”

發展水平較低，協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適應、先進技術應用滯后等問題影響著多式聯運的發展。“為什么多式聯運難，難就難在多部門。規劃統籌難、信息數據連通難，管理規則協同難，龍頭企業成長難，支持政策落地難。”交通運輸部規劃研究院城市交通與物流所總工程師魏永存說。

不過，近年來，從政府到企業，從沿海到內陸，從航運到鐵路，從硬件到軟件，正在逐步打破物流和運輸領域多年來的僵局。在眾多政策利好、示范工程和技術創新合力作用下，多式聯運正在進入全面發展時期。座談會上，中國物流與采購聯合會副會長賀登才在聽取中遠海運的自動化碼頭建設成果后提出，“除了碼頭本身的智慧化建設外，還可以發展網絡化的聯通，逐步從網絡化的碼頭走向融合化或者生態化的碼頭，能進行江海聯運、水水中轉，進一步推進要素流通、業務協同和標準銜接。推進多式聯運建設，碼頭要起到示范作用。”

促進區域協調發展，是新時期經濟和體制改革的重要工作。推進西部大開發、東北全面振興、中部地區崛起以及加快實施京津冀協同發展、長江經濟帶發展、粵港澳大灣區建設、長三角一體化發展等區域化發展戰略，都將帶來交通基礎設施建設密度和網絡化程度的全面提升。專家們認為，運輸通道與物流通道互聯互通、以協同帶創新的發展模式將為多式聯運要素快速集聚提供便利，物流產業集群規模效應開始出現，“點軸式”的跨區域多式聯運網絡初具形態。

緊扣“綠色底板”建設生態交通

“全球交通碳排放已占到四分之一，汽車也就是重型卡車占了非常大的比重，從我們國家來看，現在交通行業碳排放占比占全國碳排放總量的1/10，公路運輸占了75%，是我們國家下一步實現雙碳目標的重點領域。”李彥林在座談會上透露。

將“雙碳目標”納入生態交通建設，任務急、壓力大，發展多式聯運，建設智慧物流，推進運輸結構轉型是出路。

“美國為什么綠色高效，體現在雙層集裝箱運輸成為普遍業態，而國內是沒有的，因為國內受到方方面面條件制約，一個列列車可以拉300個雙層集裝箱，代替280輛卡車，運輸效率很高，和單層相比效率運輸成本可以節省15%到30%，減排就更不用講了。”李彥林在介紹歐美國家的先進經驗時表示，“發展多式聯運，既能提高經濟效益，又能兼顧社會效益。”

歐美國家的實踐已經表明，多式聯運既能降低運費，還可以減少公路交通堵塞的碳排放。根據美國公開的數據，如果把公路的長途貨運轉移25%到鐵路，每年會節約12億加侖的燃油，減少溫室氣體排放1310萬噸。

國務院在2018年印發了《推進運輸結構調整的三年行動計劃》，明確提出要發展公轉鐵、公轉水，鐵路在整個綜合運輸體系里比重逐年下滑的趨勢將得以改善，到2020年，和2017年相比，鐵路貨運量力爭凈增7.8億，沿海港口的公路運輸量比2017年減少3.7億噸。

“智慧物流建設對于交通強國和制造強國建設有重要意義，中國經濟正從高速發展向高質量發展轉型，要想實現高質量發展和綠色發展，還要實現2030年‘碳達峰’、2060年‘碳中和’，智慧是必由之路，智慧物流能提高物流效率實現綠色發展，建設智慧物流要一直在路上。”顧明說。

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