過去一周，亞洲至美國和歐洲的集裝箱運費又創下歷史新高，根據7月15日公布的德魯里世界集裝箱指數，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的現貨運價上漲至創紀錄的9733美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲236%。上海到鹿特丹的運費升至12954美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲595%。反映8條主要貿易路線的綜合指數達到8883美元，比一年前飆升339%。

德路里近日發布的分析報告指出，集裝箱市場的繁榮仍在繼續，近期沒有出現減弱的跡象，班輪公司的盈利能力得到保證。然而，供應鏈受阻、港口擁堵等情況將會持續到2022年上半年。雖然蘇伊士運河再次被封鎖的可能性很小，但在主要樞紐港附近再次暴發疫情的風險仍然存在，特別是考慮到德爾塔毒株在世界各地加速蔓延。

港口擁堵增加運營成本

根據IHSMarkit提供的港口數據，集裝箱船等待靠泊的時間自2019年以來已增加了一倍多。

源源不斷的訂單從美國發往中國，制成品再從中國發往大洋彼岸，即使在春節期間也沒停止，讓美國港口停泊船舶超出預計。今年1月，《美國貨運者雜志》采訪了南加州海洋交易所執行董事Kip Louttit，當時洛杉磯港口有32艘集裝箱船停泊，超過了六年前因勞資糾紛期間的28艘。

一個顯而易見的事實是，美國消費市場需求的反彈相當迅速。廣發宏觀分析稱，今年1到2月美國超過六成商品需求已恢復至疫前水平。作為全球最大消費國，美國的可貿易品需求因三輪財政轉移支付而更顯突出，也成為了疫后中國等出口國外需的重要拉動力。這導致美國西海岸圣佩德羅灣——洛杉磯港所在海域集裝箱船嚴重擁堵，不少船只停泊數周。當地媒體報道稱，船只已經填滿了洛杉磯港和長灘港附近的所有可用錨地。

在北美港口，2021年5月船舶平均待泊時間為33小時，而去年同期僅需等待8小時;北歐港口的船舶平均待泊時間從2019年的13小時躍升至今年5月的30小時;東亞港口的船舶待泊時間則從兩年前的10小時增至15小時。因此，2021年5月全球集裝箱船在不同地區的平均在港時間分別增至92小時(北美)、 40小時(東亞)、69小時(北歐)。

據悉，在歐洲第二大港安特衛普港，集裝箱船等待靠泊的時間已延長至5天。擁堵使2M聯盟在AE55/Griffin環線暫時取消靠掛安特衛普港，時長達六周。而在北美的洛杉磯港，7月14日等待靠泊的集裝箱船數量達到18艘，平均等候時間達到5.3天。在亞洲，印度出口組織聯合會(FIEO)表示，目前已有近5萬個集裝箱積壓在印度各大港口。

港口擁堵帶來的是運輸周期拉長。貨運代理海事網站The Loadstar的數據顯示，2018年，從鹽田、上海到英國的運輸時間分別為26天和31天，如今躍升至36天和42天。一家貨運代理公司認為，這是“歷史上最糟糕的運輸時間，歷史上最高的成本”。馬克·萊文森在《集裝箱改變世界》中介紹，“海運貨物在路上每多花一天的時間，出口商的成本就會增加0.8%，這意味著從中國到美國13天的航行相當于增加了10%的關稅。”

恐慌性下單推高運價

7月13日上午，國務院新聞辦召開新聞發布會，海關總署統計分析司司長李魁文介紹，我國外貿進出口總值連續13個月保持同比正增長。進出口規模創下歷史同期最好水平，繼續保持穩中向好態勢。

據海關統計，今年上半年我國貨物貿易進出口總值18.07萬億元，比去年同期增長27.1%。其中，出口9.85萬億元，增長28.1%;進口8.22萬億元，增長25.9%。與2019年同期相比，進出口、出口、進口分別增長22.8%、23.8%、21.7%。

此外，全球經濟持續復蘇，帶動外部需求增加，對國際貿易以及我國產品出口起到提振作用。上半年，多個國際組織連續調高了今年全球經濟增長的預期。比如，4月國際貨幣基金組織上調2021年全球經濟增長預估值至6%;6月世界銀行上調預估值至5.6%。上半年，我國對美國、歐盟、東盟等出口分別增長了31.7%、25.5%、27.8%，對拉丁美洲、非洲等地區出口分別增長47%、27.7%。

旺盛的需求，讓全球航運價格坐上了火箭。2020年5月以來，以集裝箱、干散貨為代表的全球貨運運價持續大漲。數據顯示，2020年5月至今，全球集裝箱運價指數(WCI)大幅上漲381%，中國出口集裝箱(CCFI)的歐洲、美西航線運價分別大漲332%、137%，均創下歷史新高。同期，BDI(波羅的海干散貨運價)指數漲幅也高達728%，并刷新了2010年4月以來新高。

“今年以來，目的地為北美的海運價格環比漲幅顯著高于全球海運價格及目的地為北歐或其他地區的海運價格環比漲幅，表明美國需求亦是拉動海運價格的關鍵邊際驅動力。”中集集團在其公司公告中介紹。

有專家表示，由于涉及民生的日用品是集裝箱海運的主要貨種之一，經過一年的消耗，主要消費國已經將原有庫存即將消耗殆盡，必須補充必要的物資以滿足民眾的消費需求，是2021年集裝箱海運需求上漲的核心原因。盡管集裝箱海運的不確定性增加，但不少零售商的供應鏈部門依舊按照原有的前置時間(Lead Time)訂貨，導致一部分貨物積壓在港口的同時，零售商配送中心庫存不足，此時極易形成庫存的“牛鞭效應”——美國的超市總是缺貨，零售商拼命下單，中國企業拼命生產。隨后，商品隨著集裝箱停擺在碼頭上，去不了超市，形成一個惡性循環。

“越焦慮，大家越去搶艙位，搶著下訂單，實際上就放大了需求。”有專家認為，牛鞭效應反映了消費市場需求的變化如何一級級放大到上游的制造商、供應商環節。

一方面是國際貨物貿易升溫，另一方面是集裝箱海運市場有效運力供給不足，需求超越供給，且未實現的需求積累越來越高。托運人海運需求的居高不下和船港方面有效供給不足，將聯手推動班輪運價持續走高。專家預判，再加上季節性因素影響，集裝箱班輪市場每年下半年的需求都是大于上半年，因此2021年下半年的集裝箱貨運量還會持續升高。

運價飆升將對出口形成阻力

海運價格飆升，對于中小型外貿企業影響或許比匯率波動還要大。

“損失主要就是庫存壓力，資金積壓在貨物上，各方面周轉率很慢。相比而言，匯率只是損失一些利潤，如果周轉起來就還好，就怕貨物積壓導致資金沒辦法回籠。”汕頭做廚具出口的張先生說，海運成本由海外客戶承擔，但由于價格飆升，海外客戶會減少出貨，而拖慢的出貨速度給張先生帶來庫存壓力和資金的積壓。

造成庫存積壓這一局面，也與今年年初原材料上漲有關。張先生介紹，海外對不銹鋼廚具的需求是相對固定的，有些客戶庫存承受能力強的話就會囤貨。

“去年年底原材料開始漲價，但部分生產廠家因使用原材料庫存，產品基本沒有漲價。很多客戶下單囤貨，2、3月份生意特別好，到4、5月份相對比較平淡。再加上近期海運成本漲價，產品就更難賣出去。”

有關專家表示，持續飆升的運價或對我國下半年出口形成一定的阻力。航海運力恢復具有周期性，全球集裝箱供給的增加、海員就業意愿的提升、港口停擺后設施和用工的恢復，都無法一蹴而就。

根據歷史數據，飆升的運價將對出口增長產生拖累。一是增加出口企業成本，削弱出口商品供給水平。在海運價格高企的基礎上，原材料價格上漲疊加人民幣升值，多重成本壓力擠壓了出口企業利潤，進而削弱出口供給水平。二是削弱中下游出口企業議價能力，降低出口商品競爭力。高漲的運費提升出口成本的同時抬升了進口價格，并將高出的運輸成本轉嫁至消費端。這對處于價值鏈中下游負責低端加工組裝環節的中小型出口企業來說降低了產品的國際貿易競爭力水平。三是油價短時間內處于高位，疊加一起增加成本開支。隨著美歐等疫情逐漸控制，需求恢復，疊加供給端OPEC+決定繼續維持較高減產執行率、美國頁巖油公司不愿加大資本開支，全球油價依然處于上漲通道，推升出口企業的成本開支。四是海運能力和港口疏通后供給能力的恢復需要時日。過去10年時間里，全球集運運力的增長中樞大幅下滑，新船交付周期一般需要兩年，海員及港口工人的招募和培訓周期至少需要一年，港口停擺后航道疏通和倉儲恢復需要3個月。所以在短時期內提升海運運力滿足出口需求有一定困難。

綜合來看，短期內海運行業供需矛盾難以有效緩解，運力增加、船舶供給、海員擴充等問題解決無法一蹴而就，疊加油價預期持續上漲，全球海運價格或將持續高位。雖然飆升的運價對出口造成一定壓力，但隨著國內港口復工復產的加快、疫情的有效控制，以及海運企業資本支出回升和快速增產，未來將助于我國海運運力提升，緩解因全球運價高漲帶來的出口壓力。

(新媒體責編：xmtqyd)