早上9點(diǎn)，在島城從事貨運(yùn)代理工作的李女士會(huì)準(zhǔn)時(shí)到達(dá)公司，上班的第一件事就是打開電腦登錄QQ，各種QQ群的圖標(biāo)在不停地閃爍——QQ這種幾乎被很多人淡忘的社交軟件，現(xiàn)在依然還是國(guó)際海運(yùn)從業(yè)者交流業(yè)務(wù)的主要工具。群里每條信息都離不開兩個(gè)關(guān)鍵詞——艙位和運(yùn)價(jià)。除了艙位報(bào)價(jià)和艙位拍賣的消息，還不時(shí)夾雜著“高價(jià)求艙”的求助信息。從業(yè)10年的李女士說，這半年多以來刷新了她對(duì)這個(gè)行業(yè)的認(rèn)知。從去年下半年開始，國(guó)際海運(yùn)價(jià)格一路上漲，一個(gè)40尺高集裝箱從中國(guó)上海運(yùn)往美國(guó)洛杉磯的運(yùn)價(jià)，從最初的1500美元漲到現(xiàn)在的16000美元。即使如此之高的價(jià)格，想在貨輪上給集裝箱找個(gè)“艙位”，也并非易事。對(duì)于外貿(mào)企業(yè)來說，高昂的運(yùn)費(fèi)在不斷“侵蝕”著企業(yè)的利潤(rùn)，而一艙難求的局面更是讓企業(yè)時(shí)刻面臨延期交貨的違約風(fēng)險(xiǎn)。

緊俏的艙位 疫情影響+出口量猛增

李女士形容眼下自己的工作就是搶艙位。什么是艙位?作為“老貨代”的她解釋，艙位可以理解為放置集裝箱的位置，你可以把它想象成遠(yuǎn)洋集裝箱貨輪上的座位，只不過上面坐的是一個(gè)個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。“以前我的主要工作是聯(lián)系外貿(mào)出口企業(yè)，想辦法把輪船上的艙位賣出去，但現(xiàn)在我的工作主要是幫貨主找艙位。”現(xiàn)在艙位緊張到什么程度?李女士說，9月前所有發(fā)往美國(guó)洛杉磯港的貨輪艙位，早在8月中旬都已經(jīng)被訂光。如果想讓自己出口的貨物能在9月前起運(yùn)，那眼下只有一個(gè)辦法，就是在QQ群里不停地問，希望有別人退掉的艙位。

艙位為什么會(huì)如此緊張?在輾轉(zhuǎn)聯(lián)系到了一家海外遠(yuǎn)洋貨運(yùn)公司，也就是所謂的“船公司”在青島的負(fù)責(zé)人，據(jù)他介紹，這其中最主要的原因還是疫情。“疫情讓海外碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)效率下降，船到港之后需要在外錨地停留等待靠港卸貨，美國(guó)和歐洲的主要港口現(xiàn)在都是‘堵船’的狀態(tài)。”這名負(fù)責(zé)人用上海發(fā)往洛杉磯港的貨輪舉例，“從上海起航到洛杉磯港用時(shí)大約15天左右，原來大約兩天就能完成卸貨，但現(xiàn)在需要在港口等待10天左右，這樣讓全球的航運(yùn)運(yùn)力幾乎下跌了30%—40%。”而在查詢上海航運(yùn)交易所發(fā)布的“2021-07全球主要港口主干航線班輪準(zhǔn)班率”數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)洛杉磯港貨輪平均在港天數(shù)達(dá)到了9.49天。更為嚴(yán)重的是，眼下正是外貿(mào)出口的旺季，歐洲和美國(guó)的零售商都在為即將到來的秋冬換季備貨，出口量猛增，對(duì)艙位的需求更是成倍地增加。“我們也在努力地想辦法，一些同行甚至在美國(guó)港口卸完貨，不裝載回程貨物，直接空船回國(guó)，為的就是壓縮時(shí)間，釋放更多的運(yùn)力。”航運(yùn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人介紹。

瘋漲的價(jià)格 看最新報(bào)價(jià)就像開盲盒

船上一艙難求，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入賣方市場(chǎng)，直接導(dǎo)致了價(jià)格飛漲。李女士說，現(xiàn)在的價(jià)格是以每月1000美元的速度在上漲。“其實(shí)去年疫情緩解的時(shí)候就已經(jīng)處在高位，還是以上海至洛杉磯為例，春節(jié)前一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的艙位費(fèi)大約是6000美元左右，比疫情前的1500美元已經(jīng)漲了不少。春節(jié)后外貿(mào)淡季來臨，運(yùn)價(jià)下調(diào)到了4000美元。”李女士說這時(shí)候很多人都松了口氣，覺得運(yùn)價(jià)正在回歸正常，但從4月開始，運(yùn)費(fèi)價(jià)格就以每月1000—1500美元的速度在上漲，8月最新的價(jià)格已經(jīng)逼近17000美元，至此航運(yùn)價(jià)格已經(jīng)徹底變成了一艘失控的貨輪，偏離了正常的航道。

艙位緊缺導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲，但價(jià)格失控的責(zé)任也并非都是船公司來承擔(dān)。另一名從事貨運(yùn)代理行業(yè)的于先生說道，船公司放出的艙位價(jià)格未必這么高，但艙位往往要經(jīng)過層層代理，才能最終賣給貨主，這期間就會(huì)遭遇多個(gè)“中間商”的加價(jià)，最終做成了幾乎失控的上漲。不過于先生說道，航運(yùn)價(jià)格的快速上漲已經(jīng)讓很多資本開始嗅到了商機(jī)。今年上半年已經(jīng)有很多新公司開始租船加入到航運(yùn)行業(yè)中來。“這些新公司已經(jīng)意識(shí)到中間商賺差價(jià)的問題，所以他們打算拋開中間商自己賺差價(jià)。”于先生說，這些新入行的船公司帶來了新鮮的玩法——艙位網(wǎng)上拍賣，價(jià)高者得。最近一次的艙位拍賣最高價(jià)格已經(jīng)突破了18000美元，這無疑又給這艘失控的貨輪踩了一腳油門。于先生說，海運(yùn)行業(yè)曾經(jīng)流傳這樣一個(gè)說法：現(xiàn)在去買一艘20000個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船，費(fèi)用大約需要1.5億美元，從上海發(fā)往洛杉磯，收取的運(yùn)費(fèi)可以達(dá)到1.75億美元，一個(gè)航次除了賺一艘船之外，可能還剩下2000萬美元的利潤(rùn)。

李女士說，她每天早上點(diǎn)開QQ群看最新報(bào)價(jià)有點(diǎn)像開盲盒，不知道一晚過后價(jià)格會(huì)漲多少。而就在接受采訪過后僅3個(gè)小時(shí)，李女士在發(fā)來微信中寫道：最新價(jià)格又漲了1000美元。

無奈的選擇 出口企業(yè)努力堅(jiān)守自救

運(yùn)費(fèi)高漲，李女士和于先生都提到，這對(duì)于貨代公司來說是件好事，“過去運(yùn)費(fèi)1500美元的時(shí)候，就算利潤(rùn)能達(dá)到10%，也就是150美元的利潤(rùn)，但現(xiàn)在15000美元的價(jià)格，利潤(rùn)就算5%，也是原來的5倍。”不過于先生說道，高運(yùn)費(fèi)下他們也要承擔(dān)壓力，“航運(yùn)行業(yè)都是需要貨代來提前墊付運(yùn)費(fèi)，貨運(yùn)價(jià)格上漲了10倍，我們墊付的資金量也是原來的10倍。”

當(dāng)然，高昂的運(yùn)費(fèi)對(duì)于出口企業(yè)來說更是一種負(fù)擔(dān)。丁霞在即墨經(jīng)營(yíng)一家服裝加工廠，貨品主要出口美國(guó)，航運(yùn)價(jià)格的上漲就讓她感受到了實(shí)實(shí)在在的壓力。丁霞算了一筆賬，眼下是美國(guó)冬裝需求旺季，一個(gè)集裝箱大約能裝10000件冬裝，運(yùn)費(fèi)漲到18000美元之后，這就意味著每件衣服需要平均分?jǐn)?.8美元的運(yùn)費(fèi)成本，這幾乎吃掉了她所有的利潤(rùn)。而且類似服裝類產(chǎn)品有著嚴(yán)格的時(shí)間限定，晚一天到港都要承受巨額的違約賠款。丁霞說，前不久一批貨實(shí)在著急交貨，她甚至考慮過空運(yùn)，“空運(yùn)的價(jià)格是30元人民幣1公斤，我們一個(gè)集裝箱貨物大約是10噸，折算下來大約需要40000多美元。”最后丁霞用“高價(jià)求艙”的方式找來了一個(gè)30000美元的快船艙位。“這一單賠了不少，但如果延期交貨可能要賠得更多。”丁霞說。

面對(duì)高昂的運(yùn)費(fèi)，丁霞也在努力想辦法，她最初是和美國(guó)的進(jìn)口商協(xié)商，“服裝出口的供貨合同一般是3個(gè)月一簽，這次簽合同就要求對(duì)方能承擔(dān)一部分運(yùn)費(fèi)。”但讓丁霞沒想到的是，美國(guó)疫情讓當(dāng)?shù)氐倪M(jìn)口商也非常艱難，拒絕了她的要求。無奈之下，丁霞買來了一臺(tái)真空包裝機(jī)器，把所有的貨物抽成真空包裝。“集裝箱算的是體積，這樣可以盡量減少衣服占的體積，一個(gè)箱子大約能多裝2000件衣服。”面對(duì)高運(yùn)費(fèi)，丁霞也曾考慮過不再接單，“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，疫情遲早會(huì)過去，運(yùn)費(fèi)也終究會(huì)恢復(fù)正常水平。要是現(xiàn)在不做，就可能丟掉客戶，就算賠點(diǎn)運(yùn)費(fèi)，還是得堅(jiān)持一下。”

航運(yùn)價(jià)格的上漲影響普通百姓嗎

出口航運(yùn)價(jià)格飛漲，那進(jìn)口航運(yùn)價(jià)格又是什么情況?會(huì)不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)價(jià)影響我們國(guó)內(nèi)普通百姓的生活?對(duì)于這樣的擔(dān)心，多名貨運(yùn)從業(yè)者都表示：大可不必。

相對(duì)出口運(yùn)費(fèi)來說，進(jìn)口運(yùn)費(fèi)雖然也有上漲，但漲幅有限。“和出口的貨物量相比，進(jìn)口的貨物量要少得多，從美國(guó)回程的集裝箱船裝載量可能只有20%，所以進(jìn)口運(yùn)費(fèi)雖然也有一倍的漲幅，但平攤到每件商品的成本就非常有限。”李女士講述，以一個(gè)40尺高集裝箱海運(yùn)費(fèi)為例，如果從美國(guó)進(jìn)口一個(gè)集裝箱也就是10000件衣服，運(yùn)費(fèi)漲幅大約是1000美元，平攤到每件衣服上折合人民幣不到1元錢的成本上漲，這幾乎不會(huì)影響到商品的價(jià)格。但高企的運(yùn)費(fèi)卻在傷害本土的出口企業(yè)。在采訪中獲悉，部分貨值低出口企業(yè)已經(jīng)不再接單。“盡管我們的利潤(rùn)高，但我們也希望運(yùn)費(fèi)能早點(diǎn)回歸正常，高運(yùn)費(fèi)傷害的是出口企業(yè)，長(zhǎng)久下去是對(duì)整個(gè)市場(chǎng)的破壞。”于先生說，但現(xiàn)實(shí)是目前受疫情的影響，歐美國(guó)家糟糕的碼頭基礎(chǔ)建設(shè)也不會(huì)在短期內(nèi)得到解決，海運(yùn)價(jià)格何時(shí)回歸，沒有人能給出明確答案。

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