自2020年下半年以來，疫情影響下的集裝箱運輸市場不斷困擾外貿出口企業。先是因為“一艙難求”“一箱難求”，已經接到的訂單無法按時完成運輸;再是運價上漲導致成本持續增加，影響外貿接單熱情。

海運市場的起伏歸根結底由供需決定，那么從貿易需求端或可預見海運市場的未來走勢。

成本持續上漲，出口貿易受挫

“海運價格一周一價，成本不斷增加，利潤幾乎沒有。好多做外貿出口業務的企業，因為成本太高而不得不停單了。”一位做電子產品出口的貿易商向《航運交易公報》反映道，即使是高貨值的電子產品，正常情況下海運成本占貨值的比例僅為0.03%~0.5%，而目前漲至1%~3%，有些甚至達到5%~10%。

9月17日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價指數報收3156.86點，較2020年9月18日的985.44點增加2.2倍。

事實上，疫情影響下上漲的不僅僅只有運輸成本，還有原材料價格，而多重因素致使部分產品價格不升反降，不斷蠶食了出口貿易商的利潤。

“以芯片為例，元器件材料3個月漲了十倍，原來20元的現在漲到200元，因價格太高好多人都不要了。貿易的利潤跟不上成本上漲的幅度，工廠不敢賣，也不敢進原材料，砸在手上更是麻煩事。我們老板說到年底可能還會繼續虧損。”另一位出口貿易商向《航運交易公報》表示。

此外，由于海外港口持續擁堵，海運時間變長，導致出口貿易商的財務成本不斷增加。“正常情況下一般一個月左右到貨，2個月左右能夠結尾款，現在都是至少3個月開始起算，搞不好半年才能收到錢，財務費用至少增長3%~5%。企業的毛利本來有10%~15%，各種扣款后就變成虧損了”。

“由于成本不斷上漲，給客戶的報價自然水漲船高，但是報價頻繁變動讓客戶難以接受。尤其是在疫情不斷反復、市場消費需求不夠旺盛的國家，客戶寧愿放棄訂單持觀望態度，這也導致訂單增量不斷萎縮”，某出口貿易商分析道。

出口貿易初現見頂跡象

上述出口貿易商反映的情況并非個案，而是一種普遍現象，有跡象表明下半年中國出口貿易增速已經開始趨緩，并將持續至四季度乃至2022年。

從貿易出口增速來看，海關總署數據顯示，8月份中國貿易額同比增長15.7%，但是7月的同比增長僅為8.05%，相較上半年月均同比增長39.43%的增速下降較為明顯。

從歷年的數據來看，下半年的出口增速都是環比下滑的，2021年下半年中國貿易的出口增速也將大概率下滑。

上海航運交易所分析人士告訴《航運交易公報》，上半年出口增速較快的部分原因是2020年上半年受疫情影響基數較低;2020年下半年境外買家開始補庫存，基數偏高，所以相對而言下半年的出口增速或將進一步下降。

從出口貿易額來看，海關總署數據顯示，由于西方圣誕節、感恩節等節假日都在年底，因此歷來中國下半年出口總體較上半年旺盛，且旺季持續至次年的1月份。

但是，2021年能否像往年一樣延續旺勢呢?上海航運交易所分析人士向《航運交易公報》表示，下半年中國貿易出口量能否超過上半年存在很大的不確定性。

因為上半年的出口量已經超過2020年下半年，而且考慮到海運船舶滯港風險，部分訂單有所提前;此外中國的貿易出口之所以如此旺盛，在很大程度上得益于疫情防控得力。如果下半年全球疫情也得到很好的控制，下半年中國出口量很可能不及上半年。

從出口貿易量來看，更能顯現出貿易見頂的跡象。上海港外貿出口重箱數據顯示， 6月份上海港外貿出口重箱量達到2021年以來的最高點，7月份開始下降。

與此同時，前6月上海港外貿出口重箱月均同比增長31.36%，但是7月份同比下降2.84%。如果按照海關總署的數據，下半年出口貿易額的環比增速呈現負增長的走勢，那么8月之后下半年出口貿易量的環比走勢負增長也不是不可能的。這意味著隨著貿易量開始見頂，集裝箱船的運輸需求也不再強勁。當前只是因為歐美港口擁堵占用了不少運力，暫時性掩蓋了集運業供需或將逆轉的矛盾。

運力供應趨寬松，有效運力漸釋放

為了解決全球集運市場“一艙難求”“一箱難求”的問題，在政府部門及行業的共同努力下，運力供給不斷增加，艙位供應漸趨寬松。

9月26日，國務院新聞辦發布消息表明，前8月主要班輪公司在中國大陸主要航線上投入的艙位數呈現大幅度增長。

其中，北美航線運力為911萬TEU，比2020年和2019年同期分別增長40.2%和24.8%;西北歐航線運力為567萬TEU，比2020年和2019年同期分別增長23.7%和8%。

同時，空箱周轉速度加快，集裝箱短缺情況基本得到緩解，目前空箱月產能已經從以往的20萬TEU提升至歷史最高的50萬TEU。

與此同時，歐洲港口的擁堵狀況正逐步有所緩解，也將釋放出不少有效運力。9月以來，中歐航線上歐洲鹿特丹港和漢堡港的船舶平均在港時間徘徊在4天左右;跨太平洋航線上美西洛杉磯港和長灘港雖然擁堵仍然嚴重，但出現逐漸改善的趨勢。

根據《航運交易公報》2021年第37期刊發的《班輪公司不漲價，貨主該作何應對》報道，由于歐美港口持續擁堵，船舶在港待泊時間被拉長，造成大量有效運力損失。其中，美西航線運力損失約30%～35%、美東航線為10%左右、亞歐航線約10%～15%，綜合來看運力損失約為19%左右。

如果歐美疫情控制較好，歐美港口擁堵情況將逐漸緩解，船舶平均在港時間將隨之減少，有效運力將逐步釋放。

中國出口貿易量開始出現見頂跡象，全球集裝箱船的運力需求也將隨之減少，需求端在減少，供給端卻在增加。前期被占用的有效運力逐步釋放或將導致運力供應再次過剩，運價上漲從而失去支撐，而且大概率將下跌。

當前，疫情是主要的不可控因素，也是最大的決定性因素。

貿易和運輸乃上下游產業，具有唇齒相依的關系，一榮俱榮、一損俱損。在這種情況下，貿易商和海運企業該如何應對?

簽訂長約或許是一劑良藥，這對于班輪公司和貨主企業來說有望實現雙贏。而鼓勵班輪公司與貨主企業簽訂長約，從而達到穩定供應鏈的目的，也正是交通運輸部及其他政府相關部門一直以來持續努力推動的方向。

(新媒體責編：qiaoyidan)