在今年第342天突破千億件業(yè)務(wù)量的快遞究竟有多快?簡單來說，在短短的5分鐘時(shí)間內(nèi)，全國共有逾百萬件快遞在流轉(zhuǎn)。

從前車馬很慢，書信很遠(yuǎn);如今快遞發(fā)達(dá)，商品很近。事實(shí)上，快遞已不再單純是產(chǎn)業(yè)鏈末端的“搬運(yùn)工”，而是連接千城百業(yè)，促進(jìn)上下游資源整合，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、流通和消費(fèi)無縫對(duì)接的“協(xié)調(diào)員”。

在令人振奮的數(shù)據(jù)背后，也有發(fā)展的不平衡性。例如，在政策層面著力推動(dòng)的“兩進(jìn)一出”工程成績顯著，但仍存在進(jìn)村成本過高、進(jìn)廠適應(yīng)性不足、出海“水土不服”等發(fā)展堵點(diǎn)。

快遞進(jìn)村帶動(dòng)工業(yè)品下鄉(xiāng)

鄉(xiāng)鎮(zhèn)及村級(jí)網(wǎng)點(diǎn)盈利難

推動(dòng)快遞進(jìn)村是暢通城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)循環(huán)、服務(wù)鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略的重大工程之一，也是實(shí)現(xiàn)快遞業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。國家郵政局印發(fā)的《快遞進(jìn)村三年行動(dòng)方案(2020-2022年)》明確，至2022年年底我國符合條件的建制村將基本實(shí)現(xiàn)“村村通快遞”。

在此背景下，各地紛紛出實(shí)招加快推進(jìn)快遞進(jìn)村，一系列數(shù)據(jù)是成效的最佳佐證——目前，全網(wǎng)每天有1億件包裹送進(jìn)農(nóng)村;快遞服務(wù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率達(dá)到98%，快遞直接投遞到村的比重超過一半;今年1月份至8月份，農(nóng)村地區(qū)快遞收投量已經(jīng)超過280億件，較上年同期增長超30%，帶動(dòng)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)城和工業(yè)品下鄉(xiāng)1.4萬億元。

不過，在調(diào)查時(shí)發(fā)現(xiàn)，盡管當(dāng)前快遞進(jìn)村成效顯著，但“一點(diǎn)就到家”的美好規(guī)劃，仍被部分村落布局分散、進(jìn)村成本過高等問題所阻攔。

湖南省耒陽市福源鄉(xiāng)村物流有限公司總經(jīng)理尹義平于2015年成為“快遞進(jìn)村”隊(duì)伍中的一員，主要和國內(nèi)多家快遞公司合作，在湖南省衡陽市下轄縣級(jí)市(耒陽市)開設(shè)了24個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)綜合服務(wù)站和135個(gè)村級(jí)快遞服務(wù)點(diǎn)。

由于快遞進(jìn)村派送成本高，加之低價(jià)模式攪動(dòng)下沉市場，尹義平的部分快遞服務(wù)站一直處于虧損狀態(tài)。他算了一筆賬，“目前每個(gè)快件從縣區(qū)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)再下沉到村一級(jí)，快遞總部(前端)給加盟商派單費(fèi)僅為0.7元/件—4元/件(50公斤以下，快遞品牌不同則價(jià)格不同)，而公司所要承擔(dān)從市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)再到村的三級(jí)運(yùn)輸、分揀、派送等環(huán)節(jié)的成本為1.5元/件，很多情況下是虧本接單。同時(shí)，依托于快遞的電商副業(yè)反而成了彌補(bǔ)虧損的主要來源之一。”

由于村落布局分散、業(yè)務(wù)量少、成本過高，多數(shù)情況下尹義平不提供送貨上門服務(wù)，90%的快件仍需村民自行到快遞服務(wù)站寄取。而送貨上門卻又是大部分村民的心愿，距離尹義平700多公里的河南省信陽市五里鎮(zhèn)的居民尹玉表示，“由于我在異地工作，為父母網(wǎng)購成了盡孝的常用方式，但去鄉(xiāng)鎮(zhèn)取快遞是件麻煩事。期待快遞公司早點(diǎn)到當(dāng)?shù)亻_設(shè)村級(jí)服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，解決‘上門’難題。”

國家郵政局發(fā)展研究中心研究一部副主任劉江表示，快遞進(jìn)村在落地、推進(jìn)過程中，仍存不少難點(diǎn)、堵點(diǎn)，主要因農(nóng)村消費(fèi)相對(duì)分散，農(nóng)產(chǎn)品上行季節(jié)性特征明顯，需求不確定性等給快遞網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定運(yùn)行帶來較大挑戰(zhàn)。快遞網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)后，企業(yè)運(yùn)營效益不高，很多處于微利或虧損狀態(tài)，持續(xù)運(yùn)行壓力較大。

除了進(jìn)村成本，快遞公司之間的過度競爭也讓尹義平很頭疼。“由于各個(gè)快遞品牌之間有競爭，末端具有排他性、系統(tǒng)不兼容，導(dǎo)致快遞服務(wù)站工作人員每天要使用多個(gè)操作系統(tǒng)，煩瑣且容易出錯(cuò)。而一旦出了大問題，責(zé)任如何劃分，哪家快遞總部擔(dān)責(zé)又容易推諉扯皮。”

鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級(jí)網(wǎng)絡(luò)覆蓋率已達(dá)96%以上的極兔速遞，也面臨農(nóng)村快遞服務(wù)體系建設(shè)難度大的問題。極兔速遞執(zhí)行總裁樊蘇洲在有關(guān)部門召集的座談會(huì)上表示，服務(wù)單量少、地域范圍廣、服務(wù)群體分散等都使得各企業(yè)難以憑借一己之力實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋。為此，極兔速遞選擇因地制宜的快遞進(jìn)村方式，通過郵快合作、交快合作、快快合作等形式與其他單位合作，使快遞服務(wù)觸達(dá)農(nóng)村。

國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于加快農(nóng)村寄遞物流體系建設(shè)的意見》明確，到2025年，實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)鄉(xiāng)有網(wǎng)點(diǎn)、村村有服務(wù)，農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)得出、消費(fèi)品進(jìn)得去。快遞進(jìn)村承載著農(nóng)產(chǎn)品上行、工業(yè)品下鄉(xiāng)的使命，劉江建議，“未來，可從政策扶持、資金支持和模式創(chuàng)新等三方面助力‘快遞進(jìn)村’提速。”

市場容量達(dá)萬億元量級(jí)

融合不深成發(fā)展“梗阻”

在很多業(yè)內(nèi)人士眼中，進(jìn)廠是“兩進(jìn)一出”中最迫切推進(jìn)的一環(huán)。因?yàn)槲覈�大約有670萬家制造業(yè)工廠，散落在2000多個(gè)產(chǎn)業(yè)帶中。他們是最有韌性的生產(chǎn)單元，也是中國實(shí)體經(jīng)濟(jì)的基本盤。在此背景下，探索快遞進(jìn)廠新模式，促進(jìn)快遞業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展被提上日程，而固鏈補(bǔ)鏈強(qiáng)鏈則成題中要義。

劉江介紹，“快遞進(jìn)廠可提高流通效率，推動(dòng)制造業(yè)提質(zhì)增效，提高整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條的競爭力，從而進(jìn)一步支持制造強(qiáng)國戰(zhàn)略實(shí)施。”

事實(shí)上，主要快遞企業(yè)也在積極制定快遞進(jìn)廠方案。例如，在快遞進(jìn)廠工作中，韻達(dá)股份近兩年堅(jiān)持“倉配一體化，服務(wù)一站式”的進(jìn)廠策略，服務(wù)制造業(yè)全鏈路需求。以合作的某集團(tuán)為例，韻達(dá)股份專門成立一對(duì)一運(yùn)營團(tuán)隊(duì)，將客戶引入分撥中心，實(shí)現(xiàn)樓上倉儲(chǔ)、樓下發(fā)貨的運(yùn)營模式。

不過，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)大數(shù)據(jù)分會(huì)副秘書長馮超表示，目前，快遞企業(yè)雖已積累一些快遞進(jìn)廠服務(wù)案例，但尚未形成被市場廣泛認(rèn)可的服務(wù)模式，制造業(yè)供應(yīng)鏈的需求與快遞企業(yè)擅長的電商件差異較大，快遞業(yè)服務(wù)制造業(yè)仍存在規(guī)模效益不明顯、融合發(fā)展不深入、服務(wù)能力不適應(yīng)等問題。

劉江對(duì)此深表認(rèn)同，快遞進(jìn)廠正處于模式探索階段，制造企業(yè)有比較穩(wěn)定的物流服務(wù)提供商，且很多為自建物流，快遞企業(yè)依托寄遞渠道拓展供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，僅能滿足部分制造領(lǐng)域基本需求，目前還處于摸索階段，系統(tǒng)集成和供應(yīng)鏈整合能力還不能適應(yīng)高端制造需要，特別是在定制化和國際供應(yīng)鏈方面短板明顯。

《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)與制造業(yè)深度融合發(fā)展的意見》明確，到2025年， 快遞業(yè)服務(wù)制造業(yè)范圍持續(xù)拓展，深度融入汽車、消費(fèi)品、電子信息、生物醫(yī)藥等制造領(lǐng)域，形成覆蓋相關(guān)制造業(yè)采購、生產(chǎn)、銷售和售后等環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈服務(wù)能力。

“快遞進(jìn)廠市場空間巨大，市場容量在萬億元量級(jí)。”劉江認(rèn)為，未來解決快遞進(jìn)廠堵點(diǎn)可從戰(zhàn)略合作、并購重組以及提升綜合服務(wù)能力方面發(fā)力。

“快遞出海”積極布局

“最后一公里”難題待解

物流服務(wù)已成為貿(mào)易增量的“剛需”。

2022年1月1日，區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定(RCEP)將開始生效。商務(wù)部副部長任鴻斌此前表示，RCEP協(xié)定生效實(shí)施后，區(qū)域內(nèi)90%以上的貨物將逐步實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅。RCEP將為本地區(qū)帶來新的貿(mào)易增量，根據(jù)有關(guān)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2035年，出口和進(jìn)口累計(jì)增量將分別達(dá)到8571億美元和9837億美元。

RCEP簽署以后，國內(nèi)快遞企業(yè)已紛紛加速“出海”節(jié)奏，為RCEP的生效實(shí)施做準(zhǔn)備。例如，截至目前，15個(gè)RCEP成員國中，極兔速遞在包括中國在內(nèi)的8個(gè)國家都擁有自營快遞末端派送網(wǎng)絡(luò)。百世集團(tuán)在東南亞業(yè)務(wù)規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，利潤率保持增長。今年第三季度，百世國際于東南亞地區(qū)的包裹數(shù)量同比上漲78.7%達(dá)3710萬件，其中泰國、馬來西亞、柬埔寨的單量分別同比增長123%、933.2%、264.5%，業(yè)務(wù)毛利率同比增長4.1個(gè)百分點(diǎn)。

劉江認(rèn)為，“快遞出海有力支撐我國產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品走出去，保障全球供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定。”不過，經(jīng)調(diào)查了解到，除了服務(wù)RCEP的效果尚待時(shí)間檢驗(yàn)外，目前快遞出海當(dāng)前仍面臨“水土不服”現(xiàn)象。

一位不愿具名的從業(yè)者表示，“快遞出海面臨三道坎，即海外末端網(wǎng)絡(luò)建設(shè)難度大、本地化運(yùn)營困難及航空干線網(wǎng)絡(luò)匱乏。”

宜直運(yùn)供應(yīng)鏈管理有限公司義烏分公司總經(jīng)理徐祝偉表示，“國際航空小包方面，公司更愿意和UPS、DPD等國際快遞公司合作。因?yàn)槲覀儾坏�要保證將外貿(mào)企業(yè)客戶的貨物運(yùn)出去，也要確保送上門。”

據(jù)徐祝偉介紹，貨物從國內(nèi)發(fā)出到歐盟等國目的地機(jī)場后，需要拆板分揀送到監(jiān)管倉，然后歷經(jīng)清關(guān)、完稅、提貨、派送等多個(gè)環(huán)節(jié)，雖然我國快遞企業(yè)在布局國際網(wǎng)絡(luò)方面做出了許多有益嘗試，但尚未形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，且清關(guān)資源等方面仍較欠缺，多數(shù)情況下即便貨物抵達(dá)目的地機(jī)場，后續(xù)服務(wù)也無法跟上，派送需轉(zhuǎn)交給其他國際快遞公司，“最后一公里”難題急需破解。

“目前，快遞出海的短板為國際航空貨運(yùn)能力及清關(guān)能力不足。”劉江認(rèn)為，一方面，滿足洲際飛行的全貨機(jī)數(shù)量不足，航線航權(quán)等受到較大制約，海外疫情造成航班銳減，腹艙帶貨量也大幅減少，航空貨運(yùn)能力受限;另一方面，清關(guān)資源相對(duì)分散，中國快遞企業(yè)走出去還處于起步階段，掌握的資源相對(duì)有限。

馮超表示，疫情已讓市場重新審視國際供應(yīng)鏈，保證國際供應(yīng)鏈暢通是快遞企業(yè)的新使命。隨著RCEP正式生效，區(qū)域貿(mào)易的一體化必然將催生區(qū)域物流需求，例如最近“中老國際班列”的發(fā)車就是一個(gè)明顯信號(hào)。對(duì)于快遞企業(yè)來說，國際物流業(yè)務(wù)會(huì)迎來一波增長，也將出現(xiàn)更激烈的市場競爭。

“目前國際端的人、貨、場布局必然需要重構(gòu)，RCEP通過采用區(qū)域累積原產(chǎn)地規(guī)則深化了區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈，快遞企業(yè)需要從區(qū)域一體化的角度評(píng)估整體供應(yīng)鏈的運(yùn)作效力，進(jìn)而決策投資布局行為，挑戰(zhàn)還是不小的。”馮超說。

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