重慶朝天門，嘉陵江于此匯入長江，環(huán)抱處便是渝州半島。自此而下，開啟了萬里長江的一段黃金水道，重慶也由此成為長江上游航運中心。

朝天門往東30公里處，一座現(xiàn)代化港口——果園港正在蓬勃發(fā)展。

果園港，區(qū)位優(yōu)勢不簡單。向東，通過長江黃金水道聯(lián)結(jié)長江經(jīng)濟帶各港口城市群，經(jīng)太平洋面向亞太;向西，連渝懷鐵路，經(jīng)團結(jié)村站，直通中歐班列(重慶)，面向我國西北及中亞、歐洲;向南，直通中新(重慶)戰(zhàn)略性互聯(lián)互通項目南向通道，面向我國南方沿海及東盟、南亞。

果園港，功能定位不簡單。水路、鐵路、公路聯(lián)運，港口、產(chǎn)業(yè)、物流結(jié)合。

作為重慶現(xiàn)代化港口群的主樞紐港，果園港可以實現(xiàn)鐵路、水路、公路聯(lián)運。它擁有5000噸級泊位16個，設(shè)計年通過能力3000萬噸，其中集裝箱泊位10個、散貨泊位3個、商品汽車滾裝泊位3個。

果園港鐵路專用線主線長5公里，可實現(xiàn)每年1000萬噸的運送能力。2017年12月28日，中歐班列首次從果園港鐵路專用線駛出，滿載來自重慶和華東、華南的貨物駛向德國杜伊斯堡，西部地區(qū)首條直聯(lián)長江經(jīng)濟帶和中歐班列(重慶)水鐵國際聯(lián)運戰(zhàn)略通道宣告開啟。

果園港，補上了重慶距離出海口遙遠(yuǎn)的“短板”，不僅使地處內(nèi)陸的重慶成為開放前沿，更成為輻射川、黔、陜、甘、桂等中西部省份的外貿(mào)貨物中轉(zhuǎn)港。目前，上海—果園—南充、果園—攀枝花、果園—西昌、果園—青海等10多條水水中轉(zhuǎn)或水鐵聯(lián)運運輸線路已經(jīng)開通。運往四川、陜西、甘肅各大鋼廠的鐵礦石、鉻礦石等大宗散貨，很多都選擇在果園港中轉(zhuǎn)。

多式聯(lián)運為企業(yè)帶來利好。據(jù)了解，一噸貨物運輸一公里，水運價大致是0.02—0.05元，鐵路運價是0.12—0.15元，公路運輸均價是0.35元。依托快速高效的發(fā)運能力和強大的倉儲能力，果園港為企業(yè)降低運輸成本、穩(wěn)定生產(chǎn)提供了有力支撐。

“我們的一家貴州客戶，自從通過果園港，把‘水運+公路運輸’改為‘水運+鐵路運輸’，運輸成本下降2/3，一年節(jié)省了上千萬元。”重慶中遠(yuǎn)海運國際貨運有限公司供應(yīng)鏈發(fā)展部總經(jīng)理陳瞳鋒說。

另一家企業(yè)，節(jié)省得更多。成渝釩鈦科技有限公司采購科副科長溫元杰告訴記者：“我們廠在四川威遠(yuǎn)，通過果園港水鐵聯(lián)運，比以前公路運輸每噸節(jié)省80元，一年250萬噸運量，算下來可節(jié)省成本2億元。”

2017年，果園港水水中轉(zhuǎn)9.9萬標(biāo)箱，同比增長95.1%;水鐵聯(lián)運5.2萬標(biāo)箱，同比增長61.3%。

身居上游，果園港強化上游意識，不斷擴大與“一帶一路”參與國家及地區(qū)、長江經(jīng)濟帶沿線城市的商貿(mào)、投資互動。2017年，上海港、南京港、重慶港、宜賓港進行了投資合作協(xié)議簽約，長江經(jīng)濟帶幾大重要港口正式建立起以資本為紐帶的深度合作關(guān)系。同年，重慶自貿(mào)試驗區(qū)掛牌，果園港片區(qū)位列重慶自貿(mào)試驗區(qū)三大片區(qū)之一。這契合了果園港的定位與發(fā)展方向——承載重慶東西雙向開放功能和建設(shè)長江上游航運中心的重任。

習(xí)近平總書記2016年1月調(diào)研果園港時叮囑，把港口建設(shè)好、管理好、運營好。問到兩年來有哪些變化，果園港基層員工鄭驍用切身經(jīng)歷講起了“四變”：

“模式變了，我們從傳統(tǒng)生產(chǎn)向智能生產(chǎn)轉(zhuǎn)變，一個司機能操縱4個龍門吊，貨物轉(zhuǎn)運更高效了;效率變了，現(xiàn)在裝卸上檔次，48節(jié)的火車貨物，2個小時就完成;環(huán)保水平變了，防風(fēng)抑塵網(wǎng)、噴淋系統(tǒng)和密封運輸通道等有效降低了揚塵;連我們工人的思維也變了，過去是傳統(tǒng)的‘碼頭工人’，現(xiàn)在是現(xiàn)代的‘港口工人’，這責(zé)任意識可大不一樣。”

果園港不只是一個港，如今有了更多的目標(biāo)：集港口、大宗商品交易市場、結(jié)算中心、商品車物流中心為一體，成為全球物流供應(yīng)鏈重要節(jié)點和國際樞紐。果園港，未來大有希望。

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