近日，交通運輸部發布《國際海運條例實施細則(修正案)》(以下簡稱《修正案》)，在此次《修正案》中，無船承運人保函責任險制度被納入了部令。

無船承運人是貨物運輸過程中的“經紀人”，其不直接提供運輸服務，而是以承運人身份向貨主攬貨，再以托運人身份委托航運公司完成貨物運輸，并從中賺取差價。

在交通運輸部發布《修正案》之前，有關無船承運人關于保證金的部分是這么規定的：

企業向中國交通部水運司提交80萬保證金或無船承運人(NVOCC)無船承運業務經營者保證金責任保險投保單;另美國公司在FMC(聯邦海事委員會)下繳納9.6萬美元(7.5+2.1萬)保證金的，在中國申請僅限中美航線NVOCC證書，可以不交保證金。

在無船承運人成為發展趨勢的今天，為了保護托運人的利益，《國際海運條例》規定無船承運人必須繳納保證金，用于承擔可能出現的債務。

隨著2008年以來航運低潮持續彌漫，不少從事無船承運業務的企業開始反映流動資金受到了影響。

為了減輕企業負擔，交通運輸部先后于2010年、2013年試行了保證金責任險和保證金保函制度，為無船承運人提供了多種可供選擇的財務責任保證方式，在保障托運人利益的同時，有效緩解了無船承運人的資金壓力。

《修正案》中六次提到無船承運

此次《修正案》一共修改了26條，其中關于無船承運的就有六條：

① 第十一條第一款第(五)項修改為“(四)保證金已交存的銀行憑證復印件、保證金保函或者保證金責任保險原件。”將第五款修改為“以保證金保函、保證金責任保險取得《無船承運業務經營資格登記證》的企業，資格登記證的有效期限與保函或者責任保險有效期一致。”

② 在第十七條中的“無船承運業務經營申請者交納保證金”后增加“取得保證金保函或者保證金責任保險”。

③ 在第十九條第(一)項、第(二)項最后均增加“而無船承運業務經營者拒不執行的”。

④ 將第二十七條第二款修改為“前款規定的經營者不得接受未辦理提單登記并交存保證金或者取得保證金保函、保證金責任保險的無船承運業務經營者的委托，為其代理簽發提單。”

⑤ 將第二十九條修改為“國際船舶運輸經營者不得接受未辦理提單登記并交納保證金或者取得保證金保函、保證金責任保險的無船承運業務經營者提供的貨物或者集裝箱。”

⑥ 在第四十六條后增加：“國際船舶運輸經營者和無船承運業務經營者應當執行生效的備案運價。國務院交通運輸主管部門根據利害關系人的請求或者自行決定，組織或者授權地方交通運輸主管部門開展運價備案執行情況檢查。”

此次《修正案》的頒布，為無船承運業務經營者增加了保函、責任保險等財務責任保證方式，以緩解無船承運業務經營者以現金方式交納保證金所帶來的資金壓力;同時，規定無船承運人必須繳納保證金，更好的保護了托運人的利益。

無船承運人是貨代業發展的必然趨勢

貨運代理面對貨主對運輸服務日趨多樣化、一體化的要求，已力不從心。

于是，伴隨著集裝箱運輸的興起，國際貨運代理在提供這種服務中所扮演的角色發生了變化，成為當事人。國際貨運代理開始簽發自己的提單，直接承擔在運輸途中的損壞或滅失責任，成為無船承運人。

① 從海運服務的角度來看，無船承運人實際上是從貨運代理人逐步發展和演化而來的，是貨運代理適應新形勢的需要發展出的新生事物。

傳統貨運代理人的法律地位僅是受貨主委托處理相關船舶運輸業務的代理人，一旦在海上運輸中出現經濟損失，貨代對貨主并不負有當然責任，只要貨代選擇第三人或者自身行為并無過失。

這樣一來，貨代在海上運輸服務中基本上處于協調處理的輔助地位，這不僅使貨代為貨主服務過程中出現了許多障礙，同時由于以傭金為經營收入也限制了貨代經營收益的增長。為了改變這種經營上的被動局面，貨代從業者一方面改善服務水平;

另一方面就是擴展業務范圍，逐步將業務從簡單的受托訂艙轉向以承運人身份簽發提單，全程負責運輸，收取運費差價。一旦貨代從事這些超越原有托運人范圍的業務時，此時的貨代便成為無船承運人。

② 從貨主方面來看，貨主原本需要同貨代與船東雙方交涉，在只有貨代的情況下，一旦發生貨損貨差，貨代并不承擔法律責任。

而有了無船承運人后，只需找到一個合適的無船承運人即可，省去了很多麻煩，風險又有了承擔保證。

從船東方面來看，由于無船承運人是以托運人身份安排運輸的，因此所有問題船東只須和無船承運人解決即可。

電商巨頭亞馬遜攪局無船承運人?

在無船承運人成為貨代行業發展的趨勢時，不僅越來越多的物流企業開始試點無船承運人，就連電商巨頭亞馬遜也加入了無船承運人的行列了。

據了解，在2016年初，亞馬遜中國就成功獲得美國海運牌照，進軍無船承運行業，為自身和其他公司提供船運服務。

亞馬遜中國申請的是就是“無船承運人”的執照，而這也就意味著亞馬遜并沒有購買船舶，并且也不需要營運船隊，而是可以將業務轉包給船運公司。

有專家稱，未來亞馬遜可能將會在中國直接采購商品，親自運回美國，從而大大降低商品成本。

而此舉也將意味著中國工廠可以通過亞馬遜直接將產品售給美國消費者，將讓公司對其由中國工廠海運貨物至美國消費者享有更大的控制權。

同時，也反映亞馬遜計劃擴展其物流業務，一方面為零售業務減低成本;另一方面也可以為其他行業提供第三方物流服務。

據第一物流全媒體小編查閱到的數據，從2016年10月以來，亞馬遜已經幫助中國商家運輸至少150個集裝箱的貨物。

由此看來，亞馬遜是早已看中物流市場這塊大蛋糕，不僅是想掌控電商平臺上的快遞服務，更想涉足跨國海運業務，從中分一杯羹。

(新媒體責編：zs11)