第二代多式聯(lián)運與第一代多式聯(lián)運的主要區(qū)別在于多種運輸模式轉(zhuǎn)換的銜接點間裝備設(shè)施的差異性。當然，這種差異性也會改變多式聯(lián)運的整體運營方式。

1946年，美國卡車司機馬爾科姆·麥克萊恩發(fā)明了20英尺單位承裝貨物的集裝箱，使得裝載容器得以標準化、可周轉(zhuǎn)，并建立起一整套相應(yīng)的運輸體系，從而實現(xiàn)了全球范圍內(nèi)公路、鐵路、航空和水運等多式聯(lián)運相配套的物流系統(tǒng)，也讓全球運輸業(yè)發(fā)生了革命性的變化。可以說，正是集裝箱及其相應(yīng)標準的建立成就了第一代多式聯(lián)運。

基于集裝箱的多式聯(lián)運模式雖在全球取得了極大成功，卻未能在中國獲得普及和推廣。除疏港集運的公海聯(lián)運外，國內(nèi)公鐵聯(lián)運、水鐵聯(lián)運的比例還不到1.5%，而美歐等國多式聯(lián)運的比例則高達40%。如果按照國際多式聯(lián)運合同或中國海商法對多式聯(lián)運的規(guī)定來計算的話，這個比率就更小了。這也導(dǎo)致我國近兩年雖將多式聯(lián)運的示范與推廣作為物流業(yè)降本增效的主要手段，但效果尚不明顯。

盡管使用集裝箱的比例在逐年增加，鐵路行業(yè)更是將增加集裝箱比例作為貨運改革的主要目標，但在社會物流中集裝箱的使用遠未達到規(guī)模效應(yīng)，多數(shù)市場主體企業(yè)并沒有使用集裝箱及多式聯(lián)運的切實需求，特別是許多集裝箱因為歸屬關(guān)系復(fù)雜且規(guī)模不足，不能實現(xiàn)集裝箱固有的可周轉(zhuǎn)屬性，很大程度上約束了多式聯(lián)運的使用，導(dǎo)致裝箱成本與負面收益歧高，使得多式聯(lián)運并不具有市場運營優(yōu)勢。

第二個影響可周轉(zhuǎn)屬性進而約束多式聯(lián)運發(fā)展的載體則是集裝箱內(nèi)的托盤。托盤的標準化及循環(huán)共用嚴重不足，僅國標目前就存在兩種，而企業(yè)實際使用的托盤標準更是五花八門。

理論上，標準化托盤與標準化集裝箱都是一個運輸或倉儲的集裝單元SKU(庫存量單位)，只不過托盤更小而已。交通運輸部一直在積極推廣使用1200mm×1000mm的標準托盤及一貫化帶盤運輸。但由于托盤自有量占比過高，而租賃量占比不到1.5%，結(jié)果托盤的歸屬關(guān)系影響了托盤在物流網(wǎng)絡(luò)體系中的循環(huán)共用。

第三個影響可周轉(zhuǎn)屬性和多式聯(lián)運發(fā)展的則是難以共享的信息基礎(chǔ)平臺。由于物流數(shù)據(jù)信息既包括物流資源的數(shù)據(jù)信息，也包括物流中物品、資金和管理等數(shù)據(jù)信息，各行業(yè)甚至各企業(yè)間往往并不樂于開放自身的物流數(shù)據(jù)資源，造成信息相互隔絕成為孤島;同時，物流行業(yè)本身發(fā)展的滯后也讓許多數(shù)據(jù)信息并未實現(xiàn)電子化，這也是造成數(shù)據(jù)信息難以共享的主要原因。

第四個影響可周轉(zhuǎn)屬性和多式聯(lián)運發(fā)展的因素是物流運營的整體外部環(huán)境，包括政策法規(guī)環(huán)境、市場環(huán)境和運營體系等。值得注意的是，物流企業(yè)間聯(lián)盟難、協(xié)同少，而企業(yè)自身規(guī)模又不足，沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，更缺少跨運輸行業(yè)適用于多式聯(lián)運運營的貨代機構(gòu)和有效代理機制。

因此，盡管從社會總體考慮，多式聯(lián)運效益巨大，但國內(nèi)物流企業(yè)往往出于企業(yè)自身效益考慮，缺乏參與的動力。公路運輸大都樂于用整車和零擔代替集裝箱，而以大宗運輸為主體的鐵路運輸則樂于采用自身習(xí)慣的箱車、罐車和棚車，特別是鐵水聯(lián)運中還存在固有的“下水容易上水難”(即集裝箱配重平衡)障礙，也制約著多式聯(lián)運的普及。

而第二代多式聯(lián)運首先從技術(shù)層面上實現(xiàn)了創(chuàng)新。多式聯(lián)運的核心是無須將運載單元內(nèi)的貨物取出重新?lián)Q裝，從而達到可周轉(zhuǎn)且易于周轉(zhuǎn)的目標。而隨著經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的持續(xù)調(diào)整，物流中的貨物逐漸從大宗貨物向重量輕、體積小、附加值高的貨物轉(zhuǎn)變。

因此，無須換裝的運載集裝單元應(yīng)向更小尺寸標準轉(zhuǎn)化，而考慮標準的繼承性，由更標準化的“集裝箱+標準化組合分箱(更小的封閉式運載集裝單元)”來部分代替?zhèn)鹘y(tǒng)的“集裝箱+托盤”模式就順理成章了。

目前集裝箱的寬度統(tǒng)一為2438mm，而高度則有2989mm、2591mm和2438mm三種， 為綜合滿足公路運輸?shù)?ldquo;門到門”服務(wù)需求，故標準化組合分箱應(yīng)在1200mm×1000mm×1200mm或1200mm×1000mm×1450mm兩者之間進行選擇，形成國標。

隨著電商物流、快遞、白貨以及冷鏈市場的高速增長，標準化組合分箱從根本上滿足了“門到門”間全程封閉無換裝的要求，而基于標準化組合分箱配套的集裝箱則滿足了既能在物流節(jié)點高效分揀又能在多種運輸方式銜接處封閉交換的需求，因此，集裝箱+標準化組合分箱的模式將成為“門到門”市場競爭的成本工具和效率工具。

基于市場拓展和效益遞增的考慮，公路運輸企業(yè)會率先進入第二代多式聯(lián)運市場，而鐵路和水運企業(yè)也會為爭取無縫連接“門到門”通道而加入多式聯(lián)運體系，相關(guān)各行業(yè)企業(yè)的主動性意愿或?qū)⒊蔀榘l(fā)展多式聯(lián)運的最大助力。

另外一個技術(shù)突破就是物聯(lián)網(wǎng)的引入，猶如共享單車在物聯(lián)網(wǎng)支撐下直接將有樁升級為無樁的創(chuàng)新型突破，車、貨、人等物流相關(guān)異構(gòu)數(shù)據(jù)在物聯(lián)網(wǎng)的支持下，也會形成基于大數(shù)據(jù)的全產(chǎn)業(yè)鏈條協(xié)同。

在技術(shù)突破支持下，創(chuàng)新管理才是第二代多式聯(lián)運的催化劑，如“甩掛運輸+物聯(lián)網(wǎng)”有可能形成新的車、貨共享模式;而無車承運人則進一步實現(xiàn)了物流行業(yè)各方的價值增長。

“集裝箱+組合分箱”替代“集裝箱+托盤”無疑是技術(shù)上的突破，它讓“門到門”成為第二代多式聯(lián)運的優(yōu)勢，但多式聯(lián)運的普及也需要管理上的創(chuàng)新。

(作者為中交協(xié)危險品專委會常務(wù)副會長，清華大學(xué)博導(dǎo))

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