近日，2019中國郵政業發展高端論壇在京召開，我中國交通運輸協會聯運分會常務副會長李牧原作為國家郵政局發展研究中心學術委員會委員暨綜合運輸研究首席特邀專家出席了論壇，并就“多式聯運發展對郵政物流系統優化作用”做了主題發言。以下內容是根據發言內容整理。

大家好，今天我的演講主要集中在三個方面，第一，我國多式聯運系統的難點和重點。我們在推動多式聯運發展時一定要回到它的本質，現在出現了把多式聯運泛化的趨勢，經常發現把多式聯運當作定語用在很多方面，我認為討論多式聯運一定要回到其本質。第二，多式聯運在郵政物流業供給側改革過程中會有很多的增長點、活力點爆發，不僅會帶來量的增長，還會有模式的創新以及對整個結構的顛覆。第三，對郵政系統建立全球供應鏈安全提出幾點建議。

一、我國多式聯運系統的難點和重點

1.適合我國國情的多式聯運發展策略

任何一個國家舉國家之力推動多式聯運都會有這樣幾個重要的時代窗口期。

首先是內陸開放的需要。如果一個國家的經濟是沿海經濟，就不需要花太大的精力推動多式聯運。對內陸經濟，其開放需要聯通內陸運輸網絡和海洋運輸網絡，這個過程中標準載具以及所有規則的統一、信息的統一、設施的銜接等問題對于網絡聯通是非常重要的。不管是歐洲還是美國，舉國家之力推動多式聯運，形成國家體系，都處在內陸開放的窗口期，其中最重要的就是構建物流大通道。

其次是貿易便利化。全球多式聯運于五十年代起步，為什么到了1980年聯合國才開始討論《貨物多式聯運公約》?因為國際貿易的需要，多式聯運要促進國際貿易便利化，要改變內陸物流效率，就需要將每一個參與國際供應鏈合作的國家和地區，在運輸鏈上實現統一。

第三是為了運輸結構調整。歐盟推動多式聯運的有明確的緩解公路擁堵，降低公路運輸碳排放的目標。德國政府積極鼓勵公路運輸轉向鐵路運輸，積極鼓勵內陸物流園區形成兩種以上運輸方式的快速轉運和分撥，都與運輸結構調整密切相關。因此，多式聯運的發展導向一定與國家大的發展形勢密切相關，主要體現在促進國際貿易便利化、構建國際物流大通道和調整運輸結構三個方面。

基于我國的貨物結構，最重要的聯運模式主要有四個：公鐵聯運、鐵水聯運、國際鐵路聯運和陸空聯運。其中公鐵聯運更多的針對于內貿運輸市場，也是目前聯運市場中問題最多，困難最大的市場;鐵水聯運和外貿運輸息息相關，目的為將國際貿易供應鏈延伸到內陸市場;國際鐵路聯運主要集中在新興中歐陸路物流通道市場;陸空聯運和郵政業息息相關，也是郵政業未來需要重點建設的方向。

2.鋪軌國際供應鏈對多式聯運的需求

產業實踐過程中，多式聯運系統要服務于全球供應鏈，要滿足以下五方面的發展需求，也就是集中回答以下五個問題。第一，供應鏈安全管控體系是否建立?目前無論是國家間的經濟競爭，還是跨國企業間的競爭，主要依賴三大競爭能力：金融資本、產業資本和供應鏈管控。我們一直在追求供應鏈效率，認為規則很重要，逐漸我們意識到，供應鏈的安全更加重要。美國在2012年啟動了全球供應鏈安全戰略，讓我清醒意識到，供應鏈更是一種對全球產業資源的高度管控能力。在這樣的背景下，推動多式聯運的發展就是要解決從沿海到內陸的供應鏈生態環境，如果沿海供應鏈服務的生態環境無法在內陸地區建立，內陸加入國際供應鏈的合作就是空談，就沒有基礎條件。第二，運輸鏈上不同運輸方式是否銜接?設施是否銜接?不同的運力資源是否可以快速交易?這些都是一個國家物流系統供給側的問題。在兩種以上運輸方式轉運過程中，“中間一公里”造成的效率損失和無效成本，往往占了全程運輸鏈的30%到50%。第三，運輸規則是否統一互認，信息是否共享?不同運輸方式之間的裝載方式、運載單元、貨物代碼、理賠模式、管理要求等不一致，那么銜接點就是成為效率損失點。運單信息、倉單信息、運載車輛信息不能相互查詢和共享，不能統一信息接口，信息流就會拖后物流運作。全球大規模使用集裝箱運輸，也就帶來了國際運輸中的信息共享，如果信息流在轉運換裝或某一種運輸方式中中斷，也就無法實現聯運效率。第四，物流節點是否聯動?運營主體是否一致，單證是否互認?目前海運提單在內陸很少被使用，原因是多方面的，總體看，我們沒有單證統一的大環境。我國建設所謂國際陸港，多數是內陸物流園區，而不是公共ICD模式。沒有沿海港口資源內移業務。第五，空箱資源是否共享，運輸產品是否通達和穩定?一個地方的外向經濟發達與否，通常和這個地方有沒有空箱有密切關聯，空箱問題已經成為現在全球多式聯運布點當中最核心的問題，目前在政策層面對于該問題重視不足，所以就沒有給內陸留出空箱的堆存點，多式聯運就無法完成。

3.把握多式聯運的本質特征

什么是多式聯運?簡單概況：多式聯運就是“一柜到底”、“一單到底”、“全程責任”，采用標準化的集裝單元，通過一份合同保全程，一份保險保全程，一個承運主體承擔不同運輸方式的全程責任，這樣才是低風險的運輸產品和低風險的運輸鏈，低風險就是高效率和可控的成本。因此多式聯運的核心是服務主體承擔全程責任，降低全程責任的風險是多式聯運系統要解決的核心問題。國家和地區建立多式聯運系統，就是為這種風險可控的運輸方式提供應用環境。

4.多式聯運正在成為國家經濟發展戰略選擇

我們國家多式聯運市場潛力是巨大的，而這個潛力更多的是通過供給側改革優化結構所帶來的，多式聯運領域作為國家戰略一點都不為過。驅動多式聯運發展的力量主要體現在以下幾個方面。

第一是區域一體化發展趨勢將帶來更多政策紅利。黨的十九大后，我國出臺了三個區域合作戰略：大灣區發展綱要、長三角一體化發展和西部陸海新通道總體規劃。在此之前國家發布了“一帶一路”倡議、長江經濟帶立體規劃和京津冀協同發展。十八大之前我國還有四個區域戰略：東部開放、東北老工業基地振興、西部大開發、中部六省崛起。現在一共十個區域戰略，形成了“4+3+3”區域協同格局，這在一定程度上解決了行政壁壘帶來的外部交易成本，可以加快生產要素資源的跨區域流動，為多式聯運創造了更多需求。

第二是跨界合作全面提速，多式聯運平臺型企業增多。混改和跨運輸方式的合作越來越多，跨區域合作項目成果不斷豐富。

第三是多式聯運技術裝備創新不斷涌現。目前不管是港口、鐵路還是很多物流裝備，經過幾十年發展，已經到了設備迭代發展時期。這個時期新的裝備、新的技術一旦出現都會有這樣幾個特征：綠色、智能和高效。技術的驅動進步會顛覆過去的運轉模式、運營模式、商業模式和投資模式，通道樞紐網絡，也會在這樣的協同下產生很多新的規則。

第四是樞紐與通道驅動下的規則與標準逐步建立。“一單制”、運貿互促、信息系統、裝備標準、運行規則等多式聯運軟性要素，將通過通道和樞紐建設過程，在產業合作的環境下，逐步由實踐者推動和建立。

二、多式聯運在郵政物流系統中的活力點

1.郵政快遞物流已經開展聯運業務的活力點

第一是如中鐵順豐合作的快遞班列的國內快遞物流的公鐵聯運。目前順豐和中鐵快運合資公司已經被鐵總列為混改的標志性工程，混改取得初步成功。順豐能夠掌握貨源，因此不管是高鐵貨運、動檢車貨運還是單列貨運都出現了增長。第二是依托航空貨運形成陸空整板轉運陸空聯運項目。如順豐在杭州空港樞紐操作的整板轉運，該項業務已經被列入第二批國家多式聯運示范工程。第三是如DHL開展的國際公鐵聯運。DHL從越南河內將三星、富士康的筆電產品，通過跨境公路運到成都，然后再乘班列到歐洲，雖然不是完整的多式聯運，但是通過不同運輸方式開啟了國際公鐵聯程運輸的模式。第四是在國家郵政局的推動下實現的郵政小包國際運輸。第五是鐵路部門正在緊鑼密鼓地研究高鐵動貨項目，目前動檢車帶貨也逐步常態化。

2.郵政快遞物流具有潛力的多式聯運業務

第一，依托鐵路快運系統的公鐵聯運會在郵政快遞物流當中持續發揮作用。第二，依托新型航空多式聯運中心的國際空鐵聯運業務。現在我們正在建的一些新機場，不管是鄭州機場還是天府新機場都在考慮鐵路進港，而且天府機場的多式聯運中心會修兩條鐵路進港：一條高鐵、一條普鐵，這一規劃會顛覆目前的公鐵聯運。空鐵聯運在國際上是比較少的，因為鐵路和航空的貨運經濟屬性不一樣，但是在中國有了高鐵，與國際干線航空通過快速分撥實現聯運，這是中國有了高鐵以后對全球貨運系統的一個新貢獻，我認為未來三到五年會形成空鐵聯運市場。第三，高鐵動車貨運業務。第四，依托貨運機場和全貨機的整板轉運業務。一旦形成了新的貨運機場，航空運輸會改變輪幅式的運輸結構，地面運輸會和航空運輸結合起來，或許在我國的樞紐機場，會出現與美國聯盟快遞在孟菲斯超級轉運中心那種全拆板的轉運模式，目前孟菲斯還沒有出現整板轉運，但是在中國可能會出現。

3.郵政快遞聯運領域的未來趨勢

第一，陸空聯運領域。在這個領域是完全可以走出一條中國特色之路。要做好設施銜接，大力發展全貨機，推廣航空與陸運之間的整板轉運模式，推廣航空與公路之間的卡車航班模式，發展貨運機場，將其納入規劃，重點發展冷鏈運輸，將第五航權作為國際談判重點內容。以上逐條要素缺一不可。

第二，國際鐵路聯運。優化鐵路快運的組織能力，開通直達班列，實現信息共享。更新鐵路場站轉運裝備，實現自動化、智能化的場站操作系統。爭取公鐵轉運之間貨物安檢互認，實現安檢前置與整車安檢、縮短整體操作時長。采用空軌等立體貨運轉運通道，強化設施銜接，避免平交道口。現在比較大的問題是小包裹，一箱多單，這對傳統鐵路場站的網絡分撥服務能力提出更高要求。

第三，國際鐵路聯運領域。主要在中歐班列方面，現在中歐班列“走出去”的能力還不強，許多班列到了阿拉山口一出境，貨物就全部交給境外代理了，我們對境外服務和分撥網絡的控制力不是很強，現在能夠做到這種網絡控制力的中歐班列平臺商也就是兩到三家。小件貨對中歐班列是一個考驗，對內部報關通關也是一個考驗，因為現在很難做到運單、倉單和結算單“三單”快速比對，只在鄭州做過這方面的實驗。建議大力發展中歐班列的郵政快遞業務，解決好 “一箱多單” 轉運樞紐分撥，實現中歐班列與電商海外倉的對接，處理好“三單比對”，優化快件關務流程，發揮中歐班列平臺企業的價值，將中歐班列境外站點與電商海外倉統籌布局。

第四，空鐵聯運。目前空鐵聯運最大的痛點有兩個，一是安檢不互認，由于航空安檢和鐵路安檢間不能互認，貨物需要全部拆開，每個小包裹都要安檢，中間存在大量的重復勞作，轉運效率很低。另一是鐵路場站機械化作業程度較低。隨著高鐵動貨推行以后，未來空鐵聯運將是一個很好的增長點，而且貨物的經濟屬性是比較相近的，可以形成共享的貨單。建議推出新型的鐵路運載車輛和公路運載車輛，實現航空集裝箱器整版轉運;鐵路貨運場站與大型貨運機場銜接;加速研發推廣高鐵動貨;空鐵聯合推出國際航空干線與國內高鐵動貨的聯程運輸服務。

三、郵政系統建立全球供應鏈安全的幾點建議

1.充分認識供應鏈管控能力是國家參與全球化合作的前提條件

要認識到供應鏈的管控能力是國家參與全球合作的一個前提條件，或者說不具備這個基礎條件就沒有資格參與國際合作。我國在供應鏈發展中出了很多政策文件，大多是強調供應鏈優化對經濟運行效率的作用，但美在2012年奧巴馬簽署的《全球供應鏈安全國家戰略》提出了“拒絕安全和效率之間做出錯誤選擇。”美國認識到支持全球貿易的全球供應鏈系統對美國經濟和安全是非常重要的，是美國擁有的一項重要的全球資產。美國在這一系統中，更加關注運輸、郵政、運輸路徑、資產、基礎設施的全球網絡;他們一方面要建立一個具有功能要素完整的高保證性的全球供應鏈，并對這個系統做出有效評估;另一方面要建立一個彈性供應鏈系統，能夠具有防災、減災、容災的能力，用來抵御各種自然的人為的風險，實現資源的備份。

供應鏈管理技術水平，拉開了世界級企業的差距;供應鏈規則制定的話語權，拉開了國家競爭能力差距。供應鏈管控包括對產業中核心技術管控、對金融資產配置的管控、對商業運營規則的管控、對產品流通模式的管控等主要方面，產業流通模式涉及到國家物流體系的能力。

我在此提出一個建議：盡快開展彈性供應鏈和全球供應鏈安全的研究。彈性供應鏈的提出是基于商業風險管理思維，最早是因為愛立信的一個歐洲工廠著火，對供應鏈產生了很大影響，此后歐洲很多學者開始研究彈性供應鏈。過去強調的供應鏈是讓企業的供應商跟企業形成戰略伙伴關系，把他們視為一家人，后來發現工廠著火供應鏈就斷貨了，所以企業需要分散風險，分散風險就是彈性供應鏈研究的內容。但目前在產業界和政府的政策研究中缺乏對彈性供應鏈研究，所以建議要增加彈性供應鏈的研究，對供應鏈各種風險做提前預判，采用風險管理的理論和方法，建立一套風險可控的全球供應鏈系統。將彈性供應鏈的理論方法運用于國家供應鏈安全的管理體系，這并不意味著一定要回到一切本國擁有、一切本國自主的模式中，而是對供應鏈各種風險做提前預判，采用風險管理的理論和方法，建立一套風險可控的全球供應鏈系統。

2.培育具有全球網絡的本土物流企業的前提是解決好制造業與物流的戰略伙伴關系

我國制造業與物流業的伙伴關系很少有戰略性的，多數是簡單采購服務關系，供應鏈服務深度不高，物流商與制造商在長期發展中彼此依存和捆綁是不夠的。相比于我國制造業向全球的發展，物流企業走出去的能力普遍不強，我國的物流業并沒有跟隨我們的制造業走向國際市場，失去了十年前的第一個窗口期。我國具備國際物流網絡的物流企業，并沒有進入戰略性新興產業的高端市場。我國物流企業的國際業務，只忙于應對快速增長的電商B2C市場。越是具有大國競爭優勢的高端產業，越是對物流成本不敏感且愿意付高費用的客戶，但越是難以找到國內高端服務商。當我國合約物流和貨代業利潤普遍下滑的時期，恰恰國際供應鏈服務巨頭們利潤卻在不斷上升。因此建議，分析國家戰略性新興產業的制造企業目前總對總物流服務伙伴關系，梳理其供應鏈合作模式，重點解決中國國際化制造業的國際物流服務問題，依托本國大客戶的國際業務需求，驅動我國物流業的海外布局，對總對總的物流服務，國家給與一定的政策支持。

3.迫切需要完善航空貨運的生態鏈，滿足國際高端物流服務需求

我國航空貨運能力整體落后于發達國家，相比于公路、水運、鐵路貨運是明顯短板。國際航空巨頭都是供應鏈服務公司，我國航空貨運企業還沒有承擔中國企業走出去的戰略伙伴任務。我國沒有一套完整的航空貨運產業系統，產業鏈條不完整，無法對國際高端物流進行風險控制。航空貨運產業鏈的硬技術包括：貨運機場(航空轉運中心)、基地貨運公司、貨機制造、貨機保有量、貨機租賃業、航權(特別是第五航權)、臨空物流集群(分揀中心)、相關裝載裝備、信息調度系統等。在硬技術體系中，貨運機場還沒有出現在國家發展規劃中。航空貨運產業的生態鏈包括(軟服務)：航空貨運網絡(通常是輪輻式運輸網絡，有超級轉運中心)、高端供應鏈服務承包能力、地面分撥網絡、物流信息系統等，陸空聯運(包括空鐵聯運)系統等。因此建議把打造航空貨運業作為國家戰略目標，加快全國貨運機場的布局，重點培育高端供應鏈企業快速發展航空貨運。按照航空貨運生態鏈的產業結構，一一對標國際發達國家，盡快補齊能力短板。

4.重視“國貨國運”的研究，最大限度爭取國際物流領域的話語權

“國貨國運”是指國家重要戰略物資要由本國航運公司運輸，“國貨國運”政策包括貨載保留、貨載分配、沿海運輸權三種形式。“國貨國運”一直是國際海運中的國家利益的博弈，但“國貨國運”也是一把雙刃劍，目前我國在“國貨貨運”政策上，是國際上最開放的，僅保留了沿海運輸權，沿海運輸權是大部分國家都會保留的。過去談“國貨國運”一是為了造船業，二是為航運市場份額，三是為了國家戰略物資安全。在當前世界復雜多變的政治形勢下，重視“國貨國運”更具深遠戰略意義。我在此建議，“國貨國運”不僅局限在海運領域，更要涉及航空貨運領域和跨境公路運輸領域，可參照海運領域的“國貨國運”，啟動政策和法律問題研究。所涉及國家戰略性物資，不僅是傳統的礦石、石油、天然氣等能源型物資，還有包含國家戰略性新興產業和民生保障的戰略性物資，新型戰略性物資包含但不限于電子通訊、生物醫藥、新能源新材料、高端裝備的核心零部件、精細化工等。

最后，總結幾個觀點：中國多式聯運起步于國際海運市場，難在內貿運輸系統，成長于內貿“散改集”，關鍵在于鐵路改革，破局在智能化運輸，信息化與“一單制”的廣泛使用，創新在郵政快遞市場和陸空聯運領域，成功于“一帶一路”，在新型國際物流通道中重塑運輸體系。謝謝大家!

(新媒體責編：zfy2019)