現如今，小汽車已經進入千家萬戶，成為常見的代步工具。但在上世紀80年代以前，北京交管部門的統計表中都少有私家車這一項。從無到有，再到普及，小汽車以飛快的速度“駛入”北京人的家庭中。

鮮見私家車的年代

上世紀50年代至70年代，北京市公安交通管理局車輛管理所的所有統計表中，很少有“私人轎車”這一項。極個別的那也是社會知名人士確有需要，經過特批才有了私人用車。

上世紀50年代，北京大街上跑著的小汽車都是公車，例如蘇聯伏爾加、大吉姆，美國的別克、雪佛蘭之類的。

上世紀60年代，北京街頭出現了一種出租小轎車。人們要用出租車須提前預約，但每公里二毛多錢的車費，足以使打車者心慌氣短，非“事關重大”絕不敢問津。那時坐小汽車對老百姓來說，是一種了不得的高檔消費。

后來北京有了“212”(北京吉普)。草綠色的“212”是北京生產的準轎車，成為一種體面入時的坐乘，當時是基層領導或者企事業單位的公務用車。不少市民在“212”上獲得了坐小汽車的第一次體驗。(2000年6月16日《北京日報》9版，《普通人的轎車夢》)

個人買車放開了

1978年以前，我國私人汽車的數量幾乎為零。

黨的十一屆三中全會以后，陸續有人揣著大兜“票子”走進汽車貿易公司，詢問個人可不可以購買汽車。面對改革中出現的新事物，有關部門向上請示，終于得到了“允許購買”的明確指令。至此，在中國這個自行車王國里，私人汽車才真正開始發展，走入了一部分先富裕起來的家庭中。

1982年，在一次非正式的統計中，北京有了私人汽車64輛。

1984年，昌平北七家農民孫桂英家就買了車。

1984年，“養雞狀元”孫桂英(左一)家購入了一輛豐田小轎車。圖為她和家人在車旁留影。李晞/攝

改革開放后，孫桂英憑借著黨的好政策，貸款養雞。她家平均每年能賣雞蛋2萬斤，一年收入少說也有一萬元，成了北京農村第一家萬元戶。為了方便運輸跑買賣，家里不僅花1000多元錢買了一輛三輪摩托，還花七八千元錢買了一輛二手的豐田小轎車，又和別的養雞農戶合伙買了一輛小貨車“121”。孫桂英后來回憶說，“俺家買車的事兒當時還很轟動，報上說俺家是全國第一個買轎車的農民家庭。”(2004年8月12日《北京日報》12版，《鄧小平與農村改革》)

1984年，民警正在對新司機進行場地樁考科目考試。劉英毅/攝

1986年1月，北京市公安交通管理局車管所第一次給私人小轎車單獨立項，一輛一輛數的結果，已達759輛。到年底這個數字就變成了1789輛!此后私人轎車的數量不斷增長：1987年年底為2431輛，1988年年底為3805輛，1989年年底為5120輛。

最早開上私家車的，除了孫桂英這樣的農村專業戶，還有文藝界、體育界名人，企業經營者，個體戶等。

最初買車的不少人都看好菲亞特126P。這款車非常小巧，因此有了“扒地虎”“大頭鞋”“甲殼蟲”等綽號。菲亞特126P剛剛引進時市場零售價格為八九千元人民幣。這在那個年代來講是一筆不小的款項了。

1988年，本市一位普通市民花幾千元購置了一輛菲亞特126P小汽車，在當時可是大新聞。

1990年8月4日本報2版《私人轎車詼諧曲》中這樣評價，“在現階段的中國，小轎車已經成為‘先富起來’的那部分國民的最新追求。”“在北京街頭奔馳著的數千輛私人轎車，把車痕留在大地上，循著它們的轍跡，就看到了我們的國家和人民在改革和發展的道路上，所經歷的種種矛盾，種種困擾，種種喜悅，種種希望。”

普通家庭掀起購車熱

1998年12月12日，《北京日報》5版

1998年12月12日，《北京日報》5版

1998年12月24日，《北京日報》2版

進入上世紀90年代，隨著人民生活水平的日益提高，北京的普通家庭也開始購車。

最先進入尋常北京百姓家庭的私家車是經濟實惠的各款“微面”。有人說，微型車是中國當時的“國情車”，而“微面”則是北京的“市井車”。以“微面”為代表的微型汽車在北京市場持續保持著年遞增20%以上的高速增長，其中80%的銷售對象是個人。

有人形容，“微面”貌似單薄瘦小，實則大腹坦坦，自行車、大彩電都裝得進去，窄巷子、小胡同也進出自由。用它代步上下班，接老人看病、送孩子上學，星期天還可放足郊野，自得一樂兒。“微面”價兒便宜，配件兒便宜，維修保養也便宜，北京人求實不求奢，“微面”是小康人家夠得著的甜果子。

市民阿真家為了改善住房條件搬到了南城的角門。喬遷的新鮮勁兒還未來得及細品，便生出了新的煩惱——出行不便。盡數點出多年的積蓄，他們購買了比較經濟的松花江“微面”。新車開回來那天，全家人把車子里里外外擦得光可鑒人，興奮地在三環路上兜了一大圈。從此以后，接送孩子上下學，去遠處開會辦公，周末去釣魚，全家人都享受著“微面”帶來的便利。(1998年12月12日《北京日報》5版，《家有私車》)

后來隨著環保要求不斷提高，“微面”逐漸淡出首都汽車大舞臺。

當時，北京汽車市場上可供選擇的國產轎車還不多，僅有桑塔納、捷達、富康、夏利、奧拓等品牌，但是也演繹出了許多個性化的汽車風景。北京有“男捷達”“女富康”之說。捷達車方頭方腦、剛性十足的外形為眾多北京男士所鐘愛，而富康車那靈動漂亮的水滴式造型，尤其討女士的歡心。

家庭購車熱還帶動了學車熱。據本報1994年1月3日3版消息《學車考本如今已成為京城一種新時尚》報道，當年北京有193所駕駛學校，仍滿足不了日益增長的學車考本需求。

到1997年初時，北京已有150萬人有駕照。

1998年年末，北京車市非常紅火。圖為市民正在選車。黃冠海/攝

上世紀90年代中后期私家車增勢迅猛。1998年12月12日，本報5版《歲末車市 紅紅火火》報道，“僅僅幾年前，媒體上還在展開汽車能否進入中國家庭的熱烈討論。今年歲末的汽車市場上，私人購車量已經占據了全部汽車銷售量的70%左右。”

當年年底，懷柔北部山區寶山寺鄉的一位農民從縣機電設備公司開走了一輛“松花江”面包車。這是3年來他在該公司買的第四輛車了。這家懷柔最大的汽車營銷企業1998年賣出的800余部汽車中，82%被個人買走，其中70%的買主是農民。

當時，隨著懷柔旅游業的發展，旅游景點增多，客流量不斷增大，富裕起來的農民紛紛買車跑客運，僅慕田峪一個村就有35戶村民買了汽車。(1998年12月24日《北京日報》2版，《農民成為汽車市場大戶》)

1999年，北京的私車與公車比例達到1∶1，在全國各大城市中首屈一指。

小轎車摘下光環走向普及

2001年5月24日，《北京日報》13版

2002年11月7日，《北京日報》7版

進入新世紀后不久，小汽車進家庭迎來一個節點性的變化。2001年4月底，本市私人小客車的擁有量達458350輛。而第五次全國人口普查(2000年)統計數字表明，北京共有家庭戶417.6萬戶，這也就意味著當時京城每百戶家庭轎車的擁有量已接近11輛。按照國際通行統計慣例，如果每百戶家庭轎車擁有量達到10輛左右，則可作為轎車開始普及的標志。

“要不要買車”成了很多家庭里討論的話題。2001年4月，連做夢都想著有一輛屬于自己的車的王先生終于加入了私車族的行列，他說自己最突出的感覺是，在一座現代大都市中，有了車城市變小了，開著車隨心所欲想上哪兒就上哪兒愜意無比。(2001年5月24日《北京日報》13版，《北京每百戶有車11輛》)

2001年，隨著我國加入WTO(世界貿易組織)，各類汽車價格大幅度下降。北京機動車增長速度明顯加快。

2000年6月16日，《北京日報》9版

截至2002年10月底，北京市機動車保有量已超過188萬輛，其中私人機動車為118萬余輛，私人小汽車為65萬余輛。

毫無疑問，私家車數量迅猛增加，反映出經濟的飛速發展和居民生活水平的大幅提高。當時國外的一項研究表明，當車價為人均年收入的1.5倍時，往往會形成一個購車高峰期。北京職工的平均年收入正在逐步接近這一比例。(2002年11月7日《北京日報》7版，《65萬轎車開進北京家庭》)

2007北京汽車展銷會上，家用經濟型轎車唱主角。孫戉/攝

正在加快城市化進程的郊區農民也轉變了消費觀念，汽車進農家不再只是用于跑運輸，而是成了便利生活的純粹消費品。2008年年底全市郊區農戶每百戶擁有汽車18輛。“如今在我們這里花個八九萬元買輛汽車已不算什么新鮮事兒，不少腰包里有錢的主兒買輛奧迪、帕薩特的也大有人在。”正在選車的大興瀛海鎮的孫先生如是說。(2009年2月24日《北京日報》4版，《大興農民正月買車忙》)

2011年，根據社科文獻出版社發布的《北京社會建設分析報告》藍皮書透露，北京平均每百戶私人汽車的擁有量已經超過60輛。汽車已經摘掉代表“身份”和“地位”的光環，恢復“代步工具”的本來面目。

現如今，在北京的道路上，奔跑著各種品牌、各種檔次的小汽車。各類車展也總能吸引各路汽車廠商和成千上萬的普通市民。

截至2019年年底，北京市機動車保有量已經達到636.5萬輛，其中，私人汽車497.4萬輛，私人汽車中轎車有303萬輛。汽車快速進入尋常百姓家，擴大了人們的活動半徑，深刻影響了人們的生活方式、工作方式和行為習慣，也折射出這些年來人們生活發生的質的飛躍。

不過，小汽車數量的迅猛增長也給城市管理提出了新的課題。提速道路建設，緩解交通擁堵，控制車輛增長，提高排放環保標準，加強停車管理……在享受車輛便利的同時，北京也一直努力做好這些功課。

(新媒體責編：zfy2019)