今年8月，交通運輸部政策研究室、部公路局聯合成立全國交通重大工程宣傳聯動機制，通過搭建展示平臺、講述交通故事，讓人民群眾見證交通運輸發展變遷，為推動行業高質量發展匯聚強大合力。

近日，全國交通重大工程南京長江第五大橋通過交工驗收，計劃年底通車，將有效緩解過江交通壓力，極大便利市民出行。12月7日，部分中央新聞媒體、全國性行業類新聞媒體記者齊聚江蘇南京，實地領略南京長江第五大橋的風采，發掘工程建設過程中的生動故事，敬請關注。

12月的南京冷風瑟瑟，廣闊長江上團霧重重，南京長江第五大橋(江心洲長江大橋)主橋橫跨江面，煙云影綽難掩雄偉風姿。近日，大橋通過交工驗收，計劃年底正式通車，連接起主城區和江北新區，南京又將新添一條重要的過江通道。

南京長江第五大橋采用斜拉橋形式跨越主江、盾構隧道下穿夾江的方式建設，全長約10公里，是全市“高快速路系統”的重要組成部分。南京市公共工程建設中心黨組書記、南京長江第五大橋項目指揮部指揮長武煥陵介紹：“今年年底，南京長江第五大橋和浦儀公路跨江大橋計劃同步通車，將與長江二橋、繞城公路、江北大道實現串聯，形成‘南京城市快速一環’。”屆時，這座新的跨江“巨龍”將有效緩解過江交通壓力，有力支撐江北新區建設，推動長江經濟帶發展。

創新工藝提質降本

恰逢大雪節氣，南京大幅降溫，站在南京長江第五大橋上，項目指揮部副指揮長沈斌顧不上攏外套，忙著介紹大橋的建設亮點：“這是世界上跨徑最大的鋼殼—混凝土組合索塔斜拉橋，索塔外層是鋼板，里面是補償收縮混凝土。”

鋼殼—混凝土組合的建設方式可以避免全鋼材質易發生的疲勞開裂問題，增強了橋梁的耐久性，還能有效節約成本。據了解，在截面尺寸、含鋼率相同的條件下，鋼殼—混凝土組合索塔與鋼筋混凝土索塔相比，剛度可以提高33%;與外輪廓尺寸相同的鋼塔相比，抗壓剛度可以提高6倍，用鋼量僅為鋼塔的三分之一。

“我們腳下踩的橋面板用了粗骨料活性粉末混凝土，抗壓強度是普通混凝土的5倍。”沈斌繼續介紹，粗骨料活性粉末混凝土的研發應用也是一項世界級創新。從外觀來看，這種混凝土制作的橋面板顯得很單薄，相當于普通橋面板厚度的三分之二，卻具有超高強度、高抗壓、高抗拉的優點，承擔相同重量時可以大大減少混凝土用量。

決定研用這種材料，是出于對高品質的追求。武煥陵告訴記者：“材料研發出來之后到底能不能用?最初我們的意見也不統一，因為過去沒人這么干。但南京長江第五大橋是江蘇省交通運輸廳公路水運工程第一批示范創建項目，我們一定要把它打造成樣板工程，創新是必需的。”

為確保使用效果，南京市公共工程建設中心請湖南大學、西南交通大學、東南大學共3個團隊對粗骨料活性粉末混凝土進行“背靠背”實驗，均取得了較為理想的結果。“這就證明材料性能沒有問題，堅定了我們的信心。”武煥陵說。

如今，這種橋面板的預制已經有了一條自動化、智能化、標準化生產線，極大節約了人力成本。南京長江第五大橋項目部探索研發的一系列創新工藝也逐漸在其他項目中推廣應用，提高了我國橋梁建設的技術水平。

80%以上工程預制拼裝

湛湛長江去，冥冥細雨來。水汽氤氳為橋面拂去灰塵，雄偉工程也有了“清秀”的一面。

南京長江第五大橋在精細化管養和生態友好方面做了許多努力。沈斌介紹：“大橋設置了專門的雨水收集系統，降雨后統一收集處理，保證混有橋面雜質的雨水不會直接排入長江。”在建設過程中，項目部采用了預制拼裝的方法，這種方式也使大橋建造過程更加高效環保。

主塔、主梁等部件都是在工廠完成預制再運到現場進行組裝，現場施工和部件生產在不同地點同時進行，比傳統的澆筑法節約了一半時間。另一方面，預制拼裝建造過程中噪聲低、揚塵少，對周圍居民的生活幾乎沒有造成影響。“長江三橋、四橋只有少部分橋體采用了預制拼裝法，而五橋80%以上的工程都是預制拼裝的。”沈斌說。

南京長江第五大橋在夾江段采用盾構隧道下穿的方式建造，也處處體現著生態保護的匠心。項目部對盾構棄漿進行分離壓濾，并將形成的棄渣用于梅子洲青奧公園和夾江大堤改造，隧道產生的50萬立方米棄渣實現了再利用。

既要踐行環境友好，也要保障群眾出行安全。作為過江通道的水下部分，夾江隧道中的逃生設施為司乘人員打造了一條“生命線”。隧道行車道上層為排煙層，下層則是逃生通道，隧道內每隔一段距離就有一個通往逃生通道的入口，一旦隧道起火，司乘人員打開蓋板即可進入。“只要到了蓋板下面就安全了，通道內有送風系統，煙霧漫不進來。通道兩端還有電瓶車待命，收到警情后馬上就會進行人員轉運疏散。”沈斌稱，在實際模擬中，完成200人的疏散任務大約需要5分鐘。

(新媒體責編：news1)