2007年，中國快遞協會原副秘書長、驛永智庫創始人邵鐘林在參加阿里巴巴的一次年會時，偶然在淘寶大學的書庫中看到一本電商培訓入門的書籍，在他翻開書后，赫然發現其中整整一章節的內容都是在介紹“如何通過壓低快遞成本來增加電商的獲利”。

2018年1月23日，國務院辦公廳發布了一份名為《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》(以下簡稱“《意見》”)，這也是2018年國務院辦公廳發布的一號文件。文件涉及了快遞行業從經營許可、基礎建設、末端配送至新技術應用、綠色理念在內幾乎所有的環節。更值得關注的是，在《意見》中，“電商—快遞”被視為一個有機的整體。“這是第一次從國務院層面將兩個行業放在了同一個框架之內，實際上也是對‘電商—快遞’之間利益分配進行的一次‘再平衡’，對于梳理兩個行業間的關系具有重要的意義。”邵鐘林表示。《意見》指出，將要創新價格監管方式，引導電子商務平臺逐步實現商品定價與快遞服務定價相分離，促進快遞企業發展面向消費者的增值服務。

參與了《意見》前期調研工作的雙壹管理咨詢公司創始人、首席顧問龔福照認為，政策的出臺是政府對解決目前快遞行業利潤過低問題的一種嘗試。

龔福照表示，此前，部分電商賣家很大一部分利潤即出自壓低快遞企業的價格。

此外，《意見》對于快遞行業在基礎設施建設、車輛標準、末端服務等多個環節均有涉及，直指快遞行業目前存在的幾個核心癥結(基建設施用地、快遞車輛進程、末端服務屬性)。“這是一份對于快遞行業具有重大利好意義的文件”，龔福照表示。

“快遞-電商”共同體

2016年的國務院辦公室1號文出臺了關于治理拖欠農民工工資問題的意見;2017年的國辦1號文印發了“菜籃子”市長負責制考核辦法;而2018年的國辦1號文則指向了“電商——快遞”行業。

2009年，中國快遞行業被當年頒布的《快遞業務經營許可管理辦法》賦予合法地位。在隨后8年時間中，中國快遞行業快速成長，并逐漸形成了一個全球最龐大、密集的物流體系——2017年全國完成快遞業務量401億件，同比增長28%。單從業務量角度考量，這已經是中國快遞行業第四年站在世界第一的位置上了。

在快遞業迅速發展的過程中，電商扮演了重要的角色，2014年，國家郵政局副局長劉君曾經表示，快遞行業中來自電商的快件數量占比超過六成。

這種緊密的共生關系造就了一個龐大的“電商—快遞”共同體。然而，在這一共同體的內部，諸多關系仍然有待理順。按照《意見》的描述，目前電子商務與快遞物流協同發展仍面臨政策法規體系不完善、發展不協調、銜接不順暢等問題。

《意見》嘗試理順兩者間的關系。邵鐘林總結了這份文件最值得關注的三個重點——理順“快遞-電商”關系;解決快遞各個環節的痛點;再平衡“快遞-電商”間的利益分配;有兩個重點均于此相關。

一次利益“再平衡”

“電商—快遞”關系的核心在于：如何協調兩者間的利益分配問題。

龔福照表示，電商處于較為強勢的地位，一些電商賣家實際上是以成本價在售賣商品，其利潤主要來源于對快遞企業的壓價。比如消費者支付的快遞費用是5元，而賣家通過壓價支付的快遞費用是3元，其中2元的差價就成為了利潤。

盡管這屬于市場競爭的正常范疇，但是對于一方面面臨著更大的基礎投入;另一方面維持著較低利潤率的快遞企業而言，這一狀態已經難以維繼。

“快遞企業實際上是以一種極為疲憊的狀態在維持運營”，邵鐘林表示。

《意見》指出，將要創新價格監管方式，引導電子商務平臺逐步實現商品定價與快遞服務定價相分離(以下簡稱“分離定價”)，促進快遞企業發展面向消費者的增值服務。

龔福照表示，這種“分離定價”的模式一定程度上可以提升快遞的利潤空間。在“分離定價”后，對于快遞的選擇權從賣家手中轉移到了消費者手中，這意味著消費者能夠更直觀的依照自己的需求選擇不同價位的快遞服務，同時，一些高附加值的業務也更易推廣。

一位快遞行業從業者表示，這種“分離定價”的模式一定程度上能夠增加快遞行業的定價主動權，但是效果如何還要看進一步的政策情況。

另一位快遞行業從業者則對這一政策的效果保持了謹慎的態度。在他看來，目前行業的價格低是過度競爭的結果，僅僅是“分離定價”效果可能并不明顯。

在“定價權”再平衡之外，數據共享問題也被提上臺面，這顯示了政策嘗試在“電商—快遞”共同體內，平衡“數據”這一在未來將會越加寶貴的“商業資源”——2017年6月，阿里、順豐曾經因為旗下的菜鳥、豐巢數據問題產生了商業沖突，一度互相關閉數據接口，直至國家郵政局介入才最終回轉。

這次爭執的核心是由“電商—快遞”共同體積累的大量數據應該如何協調。對此，《意見》提出要健全企業間的數據共享，健全企業間數據共享制度。完善電子商務與快遞物流數據保護、開放共享規則，建立數據中斷等風險評估、提前通知和事先報告制度。在確保消費者個人信息安全的前提下，鼓勵和引導電子商務平臺與快遞物流企業之間開展數據交換共享，共同提升配送效率。

直指痛點

龔福照表示，《意見》的出臺已經醞釀了超過3年時間，最終出臺是在此前全國11個城市開展電子商務與快遞物流協同試點基礎上，總結經驗形成的。

由此而成型的《意見》試圖為目前快遞行業發展所面臨的痛點，提供一攬子的解決方案。這些痛點包括：基礎設施建設用地、投入問題，末端網點建設、定型問題，快遞車輛進城等問題。《意見》指出，快遞物流相關倉儲、分撥、配送等設施用地須符合土地利用總體規劃并納入城鄉規劃;同時，《意見》在不改變用地主體、規劃條件的前提下，利用存量房產和土地資源建設電子商務快遞物流項目的，可在5年內保持土地原用途和權利類型不變，5年期滿后需辦理相關用地手續的，可采取協議方式辦理。

一位政府規劃部門相關人士表示，通常情況下，只有符合規劃用地性質的項目才可以使用，不然就需要到規劃局申請調整控制性詳細規劃，但這種變更并不容易。“如果按照文件目前的表述，意味著快遞企業項目用地可以在5年時間內暫不考慮土地性質，先行使用。”

一位從事物流地產的人士表示，目前大部分快遞倉儲、分撥用地都是租賃的土地，但是由于中國城鎮化進展速度較快，意味著一些剛剛租賃建成的快遞節點有可能會被搬遷，企業投資將面臨虧損。將快遞行業用地納入規劃，能夠提供更多的空間給快遞行業進行基礎建設。

同樣納入規劃的，還有智能快件箱以及快遞末端綜合服務場所。《意見》中明確智能快件箱、快遞末端綜合服務場所的公共屬性，同時提出要將智能快件箱、快遞末端綜合服務場所納入公共服務設施相關規劃。

智能快件箱遞易(上海)智能科技有限公司創始人兼CEO鄒建華表示，此前智能快件箱、快遞末端綜合服務場所屬性沒有明確，在合法性中處于一個模糊的階段，而此次的《意見》明確了兩種類型的公共屬性。“此外，《意見》提出兩者需要納入公共服務設施的相關規劃，意味著以后這兩類末端網點進入小區、寫字樓等公共場所的難度將有所降低。”

根據鄒建華的介紹，在一線城市，遞易的智能快件箱要進入一些公共場所，一臺柜體每年需要向場所物業繳納6000元左右的費用。

包括智能快件箱、末端綜合服務場所在內的快遞最后100米解決方案，被普遍認為能夠降低末端配送的人力需求，提高配送效率。鄒建華表示，按照行業普遍水準，如果原來需要10萬名快遞員完成1000萬單訂單，在智能快件箱普及后，只需要3萬名快遞員即可。

此外，政策還在嘗試解決快遞車輛入城難、停車難的問題。《意見》中提出將指導各地完善城市配送車輛通行管理政策，合理確定通行區域和時段，對快遞服務車輛等城市配送車輛給予通行便利。推動各地完善商業區、居住區、高等院校等區域停靠、裝卸、充電等設施，推廣分時停車、錯時停車，進一步提高停車設施利用率。

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