2020年，新冠肺炎疫情造成全球海運、空運受阻，我國在西部地區(qū)部署的陸海新通道卻實現(xiàn)逆勢飄紅，凸顯出維護國家產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈安全，助推形成“雙循環(huán)”新發(fā)展格局等重要戰(zhàn)略價值。

三種物流形態(tài)貨運規(guī)模分別增長104%、126%和149%，合作范圍實現(xiàn)西部地區(qū)全覆蓋、目的地已拓展至96個國家和地區(qū)的250個港口……2020年陸海新通道實現(xiàn)物流規(guī)模大幅增長、合作范圍不斷擴大、通道網(wǎng)絡(luò)持續(xù)拓展。

但同時，沿線地區(qū)參與通道建設(shè)“西南熱、西北冷”問題有待破解，口岸功能缺失、物流信息互聯(lián)互通不暢、港口航道航線不足等軟硬件短板也亟待補齊。

戰(zhàn)略價值凸顯

疫情發(fā)生以來，在全球空運、海運受阻的背景下，陸海新通道各項指標(biāo)實現(xiàn)逆勢飄紅——

2020年陸海新通道鐵海聯(lián)運班列開行4596列，同比增長104%，開行數(shù)量超過前三年總和;跨境公路班車開行2821車次，同比增長126%;國際鐵路班列開行177列，同比增長149%。

2017年9月，陸海新通道的前身——中新互聯(lián)互通南向通道正式開通運營。這是由我國西部省份與東盟國家合作打造的陸海貿(mào)易新通道，以重慶為運營中心，以各西部省區(qū)市為關(guān)鍵節(jié)點，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南經(jīng)廣西通達(dá)世界各地，比經(jīng)東部地區(qū)出海物流時間大幅縮短。

2019年8月，我國印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，對通道建設(shè)作出全面部署，標(biāo)志著陸海新通道上升為國家戰(zhàn)略。在“總體規(guī)劃”框架下，西部12省區(qū)市已與海南省、廣東湛江市簽署“13+1”省區(qū)市合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議，通道合作范圍從最初的重慶、廣西、貴州、甘肅四省區(qū)市，實現(xiàn)對西部地區(qū)全覆蓋。

新冠肺炎疫情期間，陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò)也不斷拓展。截至目前，陸海新通道鐵海聯(lián)運班列已形成重慶、成都到廣西北部灣的3條主通道，并在疫情期間拓展至達(dá)州、南充、涪陵等物流節(jié)點，目的地已拓展至全球96個國家和地區(qū)的250個港口。跨境公路班車也已開通到東盟國家的6條線路，實現(xiàn)中南半島全覆蓋，并在2020年開通兩條到哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦的中亞班車線路。

2020年，我國面臨新冠肺炎疫情、長江汛情、三峽船閘擁堵等復(fù)雜嚴(yán)峻的國內(nèi)國際形勢，陸海新通道的戰(zhàn)略價值進(jìn)一步凸顯。

“在復(fù)雜嚴(yán)峻的形勢下，陸海新通道在防疫物資運輸、助推企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、維護全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定等方面發(fā)揮重要作用。”廣西北部灣港務(wù)集團有限公司董事長韋韜說。

在重慶工商大學(xué)副校長李敬等專家看來，陸海新通道將進(jìn)一步實現(xiàn)西部與東南亞快捷聯(lián)通，實現(xiàn)西部與“一帶一路”建設(shè)、西部大開發(fā)、長江經(jīng)濟帶等國家戰(zhàn)略交匯對接，充分激發(fā)西部開發(fā)開放潛能，構(gòu)建應(yīng)對復(fù)雜局面的新型產(chǎn)業(yè)鏈和貿(mào)易圈。同時，陸海新通道推動西部地區(qū)開放發(fā)展，形成高質(zhì)量的內(nèi)循環(huán)體系;在外循環(huán)方面，我國向東開放面臨風(fēng)險挑戰(zhàn)的背景下，海新通道有助于打通東南亞、南亞、歐洲市場，助推我國形成以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。

矛盾問題初步破解

在陸海新通道運營有限公司，一個信息化平臺正在高效運轉(zhuǎn)，沿線各地鐵路場站、港口、海船等信息在平臺上一目了然，公司為各方提供訂艙、結(jié)算、融資等“一站式服務(wù)”，陸海新通道“統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一規(guī)則、統(tǒng)一運作”已初步實現(xiàn)。

“去年8月，公司投資方增至8家，已成立了重慶、新疆、寧夏等區(qū)域運營公司。”公司董事長王渝培說，公司已探索出“一次委托、一票到底、一次保險、一箱到底、一次結(jié)算”的鐵海聯(lián)運“一單制”服務(wù)，通道正向著“通、暢、便”的目標(biāo)邁進(jìn)。

其背后，是西部省區(qū)市共商共建合作機制的建立。目前，國家層面已建立由發(fā)改委牽頭，涵蓋14家部委，以及重慶、廣西等5省區(qū)市的西部陸海新通道建設(shè)省部際聯(lián)席會議制度。在此基礎(chǔ)上，“13+1”省區(qū)市推進(jìn)協(xié)調(diào)共建，并組建物流和運營組織中心，成立運營有限公司，整合通道沿線物流資源。

陸海新通道各項指標(biāo)逆勢飄紅，主要得益于“總體規(guī)劃”印發(fā)后，共商共建合作機制的建立、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)和沿線產(chǎn)業(yè)的聚集，此前存在的惡性競爭、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、沿線產(chǎn)業(yè)空虛等問題得以初步破解。

在合作機制的推動下，陸海新通道的發(fā)展愈發(fā)健康。與中歐班列類似，政府補貼是陸海新通道培育期的重要支撐。“但不同的是，源于有序協(xié)作，各條線路爭搶貨源、通過高額補貼低價攬貨等惡性競爭局面已不復(fù)存在，目前各條班列線路上下行補貼基本持平。”王渝培說。

與建設(shè)初期相比，通道沿線基礎(chǔ)設(shè)施已明顯改善，為物流規(guī)模的迅猛增長奠定基礎(chǔ)。

作為陸海新通道主要出海港口，廣西欽州港曾經(jīng)鐵路集裝箱辦理能力薄弱，成為制約通道運營的“腸梗阻”。近日，中鐵聯(lián)集欽州中心站一臺臺橙黃色的吊車正在緊張作業(yè)，盡管貨運量劇增，也不見集裝箱積壓現(xiàn)象。

“2019年6月，中鐵聯(lián)集欽州中心站正式建成投用，有效破解了鐵路與港口聯(lián)通的‘最后一公里’。”中鐵聯(lián)集廣西有限公司副總經(jīng)理王鐵成說，中心站年裝卸能力已由15萬標(biāo)箱躍升至105萬標(biāo)箱，2020年完成集裝箱辦理量28.2萬標(biāo)箱，同比增長103%。

廣西商務(wù)廳副廳長梁藝光介紹，鐵路方面，重慶、成都分別經(jīng)貴陽、懷化、百色至北部灣港的3條線路已基本建成;港口方面，欽州港東航道擴建一二期工程已完成，正式通航10萬噸級集裝箱船，欽州自動化集裝箱碼頭已于去年8月開工建設(shè)，北部灣港已開拓南美、南非遠(yuǎn)洋航線3條，實現(xiàn)遠(yuǎn)洋航線“零的突破”。

陸海新通道沿線產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)也已初步顯現(xiàn)。去年12月18日，陸海新通道印度進(jìn)口辣椒交易平臺暨中國西部辣椒分撥中心在重慶正式啟動，將以印度S17干辣椒為主打產(chǎn)品，打造集原產(chǎn)地采購、運輸、倉儲、加工和銷售為一體的交易平臺，對接西部地區(qū)龐大的餐飲和食品加工行業(yè)需求，實現(xiàn)通道帶動經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“長期以來，印度辣椒主要以東部沿海地區(qū)港口為集散和交易中心，需通過公路運輸?shù)竭_(dá)中西部主要消費地。”陸海新通道運營重慶公司市場部主管劉利冰說，交易平臺將通過陸海新通道海鐵聯(lián)運原箱進(jìn)口，時間將節(jié)約7天左右，物流費用也將大幅降低。

在廣西，川桂國際產(chǎn)能合作園正在建設(shè)中。重慶、貴州的“飛地產(chǎn)業(yè)園”正在謀劃，華誼欽州化工新材料一體化基地、防城港生態(tài)鋁工業(yè)基地等一大批依托陸海新通道的重大項目正在加快落地。

“陸海新通道開通后，最大的變化是客商越來越多。”廣西自貿(mào)試驗區(qū)欽州港片區(qū)管委會常務(wù)副主任王雄昌說，2020年到欽州考察的企業(yè)數(shù)量同比增長300%以上，到位資金同比增長223.6%，稅收同比增長84.1%。

“西南熱西北冷”等問題待解

陸海新通道各項指標(biāo)逆勢飄紅，戰(zhàn)略價值開始凸顯，但也有一組數(shù)據(jù)略顯尷尬——

2020年，陸海新通道鐵海聯(lián)運班列共開行4607列，其中來往川渝滇貴四地的班列總量為4222列，占比約91.6%，但來往西北地區(qū)的班列僅10列，占比不足0.1%。

“冷熱不均，是陸海新通道下一步需要破解的難題。”中國外運重慶物流有限公司副總經(jīng)理胡強說，通道之所以出現(xiàn)“西南熱、西北冷”現(xiàn)象，既有西北地區(qū)外向型經(jīng)濟相對落后、距離廣西較遠(yuǎn)成本較高等客觀原因，也有統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度稍顯不足等主觀原因。

對此，業(yè)內(nèi)人士和專家建議，沿線各地進(jìn)一步推動合作機制的細(xì)化落實，尤其加強對西北地區(qū)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)力度，如組織沿線各省份重點在西北地區(qū)開展聯(lián)合營銷推介，加大貨源組織力度，聯(lián)合爭取鐵路運價下浮優(yōu)惠等，出臺鼓勵企業(yè)使用陸海新通道的支持政策，加快在西北地區(qū)通道沿線布局外向型產(chǎn)業(yè)等。

不只是“冷熱不均”，相對于持續(xù)增長的貨運量，陸海新通道在軟件和硬件方面仍存在短板，制約著通道戰(zhàn)略作用的進(jìn)一步發(fā)揮。如，關(guān)鍵節(jié)點口岸功能缺失、通關(guān)效率偏低、物流信息化水平不高;港口航道、航線不足，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施存梗阻等。

在部分通道沿線關(guān)鍵節(jié)點，尚未獲批相應(yīng)口岸功能，致使其多項進(jìn)出口業(yè)務(wù)無法開展。重慶公路物流基地建設(shè)有限公司總經(jīng)理劉功峰說，重慶國際分撥(公路)海關(guān)監(jiān)管中心早已獲得驗收批復(fù)，具備實現(xiàn)口岸功能的硬件條件，但由于尚未獲批口岸功能，絕大多數(shù)適銷對路的東盟國家肉類、水果等農(nóng)副產(chǎn)品仍需在邊境口岸清關(guān)，既造成沿海口岸貨物擁堵，也導(dǎo)致內(nèi)陸口岸資源的閑置浪費。

通道沿線通關(guān)效率和物流信息化程度依然偏低。中遠(yuǎn)海運國際貨運公司副總經(jīng)理許建歡等企業(yè)負(fù)責(zé)人反映，在欽州港，貨物進(jìn)港后，由于鐵路、海關(guān)、港口等信息并非使用統(tǒng)一電子系統(tǒng)，企業(yè)對同一信息需要多次申報，每次申報后需要等待不同時長，企業(yè)物流成本因此增加。

另外，港口收費等服務(wù)水平與東部地區(qū)差距較大。王雄昌說，欽州港進(jìn)出口代理服務(wù)費仍比國內(nèi)一流港口明顯偏高，企業(yè)收費工作未形成合力，仍存在多頭收費、收費標(biāo)準(zhǔn)不透明等問題，降費工作力度仍需加大，同時對入駐的港航、物流企業(yè)扶持政策和資金也需進(jìn)一步落實。

在硬件方面，通道仍存在港口航道、航線不足，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施“通而不暢”等問題，部分項目因資金、用海指標(biāo)等瓶頸而推進(jìn)困難。

“作為陸海新通道的主要出海港口，欽州港航道設(shè)施無法適應(yīng)大型集裝箱船舶需求。”王雄昌說，目前投放到遠(yuǎn)洋航線運營的集裝箱船舶主力船型設(shè)計水深為-15米，而欽州港航道設(shè)計水深僅為-13.3米。

多名企業(yè)負(fù)責(zé)人反映，目前欽州港集裝箱班輪遠(yuǎn)洋航線僅3條，大部分外貿(mào)貨物需要到其他港口中轉(zhuǎn)。貨物等待和中轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的各項費用，造成物流時間過長、成本過高，部分企業(yè)寧愿舍近求遠(yuǎn)，繞道去廣州、深圳等港口裝運。

“沿線鐵路基礎(chǔ)設(shè)施也需要進(jìn)一步提檔升級。”韋韜說，通道沿線的老川黔線、黔桂線等西南鐵路大動脈多為單線鐵路，且由于修建年代較早，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、運能小，雖經(jīng)多次改造，無法滿足迅猛增長的貨運需求。

業(yè)內(nèi)人士和專家建議，可將通道沿線重點基礎(chǔ)設(shè)施項目納入“一帶一路”重大項目庫等范疇，并在資金、用海、用地指標(biāo)等方面予以重點支持;沿線地區(qū)關(guān)鍵物流節(jié)點可賦予口岸功能，同時強化國際通關(guān)合作，促進(jìn)中國與東盟國家貿(mào)易便利化，地方政府、港口、鐵路應(yīng)盡快建立區(qū)域級的物流信息共享系統(tǒng)，提高通道整體運輸效率，降低企業(yè)物流成本，推動通道的戰(zhàn)略作用進(jìn)一步釋放。

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