12月1日起，中國鐵路上海局集團公司、成都局集團公司、廣州局集團公司等多個地方局，調整400多趟高鐵動車組列車票價，“票價有升有降，最大折扣可達5.5折”，這是繼2015年，中國國家鐵路集團有限公司(下稱“國鐵集團”)放開高鐵客運票定價權后的又一次調整。

票價調整是鐵路市場化改革的一小步，但因熱門線路票價漲的遠比冷門線路降的多，有網友直呼其為“高鐵漲價”。高鐵連年虧損，調整票價能否改善高鐵運營情況，京滬高鐵盈利能否結束高鐵長期虧損的困局?

世界性難題

中國最賺錢的高鐵終于“盈利”了。

11月14日晚，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱“京滬高鐵公司”)通過證監會發審委審核，創下23天IPO過會的紀錄，也是近10年來最大IPO。

京滬線是一條有故事的高鐵，從1990年提出構想報告到2011年投入運營，用了21年的時間。京滬線全長1318公里，設計時速 350 公里/小時，總投資2209億元，連接京津冀和長三角兩大經濟區，在北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等七省(市)設置24個站，其中5個始發站。

一輛高鐵駛入上海虹橋站，進入京滬高鐵高架線路橋

京滬線的管理主體為2007年成立的京滬高鐵公司第一大股東中國鐵路投資公司，公開發行股份前，持股49.76%，實際控制為國鐵集團。國鐵集團前身是鐵道部，后鐵道部將其行政監管與企業經營拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，2018年12月，中國鐵路總公司再改名為如今的國鐵集團。

京滬高鐵公司的資產包括沿線24個高鐵站、1318公里高鐵線路、相關設備以及相關土地使用權，其中，高鐵線路是主要資產。

數據顯示，從2011年6月底開通至今年9月底，京滬高鐵已發送近11億人次旅客，2016年至2018年的年均凈利潤約90億元，而今年前三季的凈利潤已超過95億元，營業收入250億元，其中，客運收入為120億元，占比48%;路網服務的收入為127.4億元，占所有收入的50.96%。

何為路網服務?這要從中國高鐵網運分離的運營機制說起。在網運模式中，網是指高鐵線路，歸京滬高鐵公司所有，但京滬高鐵公司并沒有高鐵列車和司機乘人員，所以將高鐵線路運營委托給各鐵路局管理，高鐵公司收取高鐵線路使用費，即路網服務費。

客流量是高鐵客運收入的基礎，《巨龍飛騰：高鐵改變中國》一書中提到，京滬線客運平均密度為同期全國鐵路客運平均密度的5.5倍，其中，跨線車對客運的貢獻不小。

京滬沿線的高鐵列車有本線車和跨線車之分，其中，從5個始發站開出，以京滬線上任意站點為終點的高鐵列車是本線車，除本線車，因京滬線是南北交通干線，會有很多經由京滬線的跨線列車。

2018年，京滬高鐵開行本線列車3.93萬列，開行跨線列車13.32萬列。另有數據顯示，人口密度高的京滬通道，京滬高鐵的本線高鐵列車的客流只占1/3，跨線高鐵動車組的客流占2/3，這也印證了北京交通大學經管學院教授趙堅的說法，“跨線列車為京滬線增加了很多收入”。

值得一提的是，此次招股書也首次披露了國鐵集團旗下18家鐵路局集團的盈虧情況，2018年，只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局等6個鐵路局公司盈利，有12個鐵路局公司處于虧損狀態，其中，沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損最多，均虧損110億多元。

中鐵四局八分公司工作人員在進行鋪軌作業

各地方高鐵局的虧損只是一個縮影，截至去年年底，中國全國鐵路營業里程達到13.1萬公里以上，其中高鐵超過2.9萬公里，遠超世界其他國家的總和，而負債總額仍然高達5萬多億元。

事實上，“投資大、回報周期長、高負債高虧損”就是高鐵項目的特征，放眼全世界，除日本新干線等少數高鐵盈利外，大部分高鐵項目依舊是虧損狀態，高鐵虧損是全世界面臨的難題，在中國尤為明顯。

錢去哪了？

一邊是乘客抱怨高鐵票價貴，一邊是高鐵局虧損，錢到底去哪里了?弄清這個問題，或許能回答，高鐵為何是一門不賺錢的生意?

高鐵虧損簡單地理解就是入不敷出，成本投入大過投運后的收益。高鐵是高速鐵路的簡稱，包含“高鐵線路和動車組列車”，所以，拋開后期運維成本，高鐵建設成本投入主要集中在線路鋪設、車輛購置，而高鐵線路建設的成本很大程度上由高鐵時速決定。

線路建設前的拆遷成本往往容易被忽視。高鐵因速度快，要求線路平直，使得沿途經過的住宅要比普通鐵路建線要多，拆遷成本高，“有時拆遷占總成本的30%”，實際操作中，而出于對農地的保護，不少線路會建設高架橋、隧道，顯然，與平地鋪軌相比，建高架橋、隧道的成本要更高。

以京滬線為例，京滬線全長1318公里，雖然造價最初估計1300多億元，但最終總投資2209億元，平均每公里1.68億元。在北京交通大學經管學院教授趙堅看來，高鐵每公里的建設成本是普通鐵路的2~3倍。

在實際操作中，出于對農地的保護，不少線路會建設高架橋、隧道，使得高鐵造價成本更高

高鐵動車組列車的購置是造成高鐵虧損的另一個大支出。高鐵列車的核心技術主要有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。在國際上，這些核心技術被德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎等公司掌控，2003年，劉志軍上任鐵道部部長，開啟“市場換技術”方式引進外國先進技術，意圖實現“跨越式”發展，從2006年以來，通過這種方式，中國已經批量生產并投入運營了CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380等系列高速動車組列車。

如德國西門子以120億元的價格中標京津高鐵，整車采購后，還需技術轉讓，跟蹤調查劉志軍窩案的《大道無形》一書中提到，CRH2的技術轉讓費約6億元，CRH3的技術轉讓費約為8億元，但轉讓的核心技術實為“安裝圖紙”。

在這種方式下，中國只能憑借“中華之星”和“先鋒號”自主研發的技術積累，在技術引進中消化吸收后再創新，實現跨越式發展，回過頭來看，中國高鐵的跨越式發展，有兩個方面的內涵，一是高鐵數量的增加，體現為營業里程的急速攀升;二是高鐵列車時速的不斷突破。

高鐵建設的頂峰時期是2008年至2010年，恰逢4萬億元刺激計劃實施，約有1.5萬億元資金用于“鐵路、公路、機場、水利等重大基礎設施建設和城市電網改造”，為當時高鐵“四縱四橫”網絡建設提供了資金，截至2010年年底，中國高鐵營運里程達到8300多公里，此時，鐵道部負債(不含國開行貸款1720億元)1.72萬億元，占當年GDP的4.3%。

事實上，1997年至2007年，全國鐵路經過六次大提速后，既有線路已經有6000公里的速度能達到200km/h，部分區段甚至可以達到250km/h，按國際鐵路聯盟的標準，已是高速鐵路。

跨越式發展對速度的追求將高鐵列車時速從250km/h，提到350km/h，甚至400km/h時，對線路建設和列車性能要求提高，成本也在增加，到2018年年底，國鐵集團負債總額為52133.79億元，資產負債率為65%，當年僅還本付息就要4900億元。

高鐵投運后的收入能否覆蓋建設期間的支出?顯然不能，京滬線和日本新干線的盈利的經歷表明，高鐵只有經過經濟發達、人口密度大的地方才能最大限度保證客流，才有盈利的可能。即便京滬線客流量充足，京滬線連續四年不到500億元的利潤在收回2000多億元的總投資時，也只是杯水車薪。

一般而言，高鐵票價是普通鐵路票價的3倍，這會把對價格敏感的一部分乘客擋在門外，再度減少客流。事實上，在趙堅看來，高速客運專線能否吸引較大客流，取決于高鐵給旅客節約時間的經濟價值，而高鐵在200公里至800公里的距離內，比飛機和汽車更有競爭優勢，“這是高鐵的技術經濟屬性本身決定的，即使中國居民收入達到發達國家水平，這一情況也不會改變”。目前，蘭新高鐵等西路高鐵線長期客流不足就是最好的例子。

不難看出，從高鐵跨越式發展啟動以來，如果僅從高鐵自身投資收益來看，就不可避免會走上虧損的不歸路。

高鐵一響，黃金萬兩

即便高鐵連年虧損的局面沒有改善的跡象，依舊沒法阻擋高鐵新建的步伐。

《中國鐵路總公司2018年統計公報》顯示，當年投產的高鐵路線占新投產線路的88%，2019年國鐵集團的年度計劃中，新開工的高鐵占所有新開工鐵路的47%。

或許你會問，在如此虧損的情況下，新建高鐵的錢從哪里來?除了財政資金，近年來，地方政府參與高鐵建設的積極性頗高，它們以拆遷款入股或直接拿真金白銀加入，各地都在爭奪納入高鐵規劃的“入場券”，去年兩會，交通部領導回應各地的高鐵之爭時稱，“不可能把高鐵建到所有的縣和鄉”。

正在建設中的銀西高鐵

“高鐵一響，黃金萬兩”，這句俗語道出了各地爭奪高鐵的真諦，高鐵已經不再是簡單的交通工具，背后是人流、物流、資金流的匯集，高鐵重塑中國城市空間格局，不僅帶來城市的新一輪競爭，也帶來區域經濟格局的變化。

而地方政府參與其中，不僅能享受高鐵沿線土地價格上漲而帶來的收益，還能通過高鐵融入全國經濟發展網絡，在區域協同發展中搶占先機，享受區域一體化發展的紅利。

但不容忽視的事實是，地方政府各類顯性、隱性債務已非常龐大，而高鐵投資本身又是一個高負債高虧損的活動，地方政府無視風險，依舊熱情參與其中，引發了業內高鐵“灰犀牛”之爭。

今年1月，北京交通大學教授趙堅、上海交通大學教授陳欣等學者因趙堅的《謹防高鐵“灰犀牛”》一文引發討論，西南交通大學相關專家等交通運輸專業人士紛紛撰文參與，他們意見不一，隨后，趙堅發《再論“高鐵灰犀牛”》《對高鐵“外部經濟”問題的思考》作出回應。

誠然，雙方對高鐵發展中是否存在“灰犀牛”展開辯駁，分析角度不一樣，結果也不盡相同，但值得一提的是，雙方都并沒有否定高鐵對城市(群)發展的價值，而是在如何建上產生分歧，如趙堅認為，“中國是需要通過投資特別是通過投資鐵路來拉動經濟，但問題是建設什么鐵路、在哪里建鐵路能夠更好推動經濟社會發展”。

有學者認為，新建高鐵項目應該以運輸密度為依據，且“運輸密度應高于3600萬人公里/公里”，但實際中，高鐵項目的設立往往以連接多少城市、建設“米”字形高鐵形成幾小時經濟圈為依據，鄭州、西安等城市就是受益于“米”字型高鐵網絡發展起來的區域中心城市。

這種偏差背后，是高鐵客流能否充足和地方經濟發展發展能否搶占先機的較量，也是高鐵短期經濟效益和區域經濟融合發展的權衡，這不應是非此即彼的選擇，尋找平衡點，才是這場較量的應有之義。

(新媒體責編：zfy2019)