江淮大眾SUV車(chē)型思皓E20X

混改，即國(guó)企混合所有制改革，是國(guó)家做強(qiáng)企業(yè)、制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重大課題。作為民用制造業(yè)技術(shù)含量最高的汽車(chē)行業(yè)，混改被當(dāng)作以往國(guó)有車(chē)企改革的突破口。但反觀過(guò)往，不少企業(yè)在混改過(guò)程中卻忽略了“改什么、為什么改、改革的目的是什么”等基本問(wèn)題。

江淮汽車(chē)，被稱為國(guó)內(nèi)車(chē)企混改的“先鋒”，早在4年前，通過(guò)吸收合并的方式引入資本，將江淮集團(tuán)整體上市。然而過(guò)去的4年間，江淮汽車(chē)似乎并未帶來(lái)混改后“資本”和“經(jīng)營(yíng)”強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的繁榮景象。伴隨近年來(lái)的銷(xiāo)量市場(chǎng)表現(xiàn)的接連下滑，出現(xiàn)利潤(rùn)下滑、股東連續(xù)減持、股價(jià)持續(xù)低迷等現(xiàn)象。從江淮汽車(chē)的混改之路來(lái)看，混改并非是企業(yè)的救命稻草。

現(xiàn)狀：銷(xiāo)量銳減，盈利靠補(bǔ)貼

近日，江淮汽車(chē)發(fā)布了2019年前三季度財(cái)報(bào)，預(yù)計(jì)其前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)將達(dá)到1.24億元，相比去年同期增加7600萬(wàn)元，同比增長(zhǎng)159%;歸屬上市公司股東的扣除非經(jīng)濟(jì)性損益的凈利潤(rùn)達(dá)-8000萬(wàn)元，較去年同期增長(zhǎng)7.46億元。

然而，如此財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)并未引來(lái)資本市場(chǎng)的追捧，江淮汽車(chē)股價(jià)眼下仍然低迷，從2018年8月起，江淮汽車(chē)股價(jià)則一直在5元左右低位徘徊。

業(yè)內(nèi)分析人士指出，江淮汽車(chē)股價(jià)低迷的原因，除了受股市環(huán)境的影響，更根本的原因要?dú)w結(jié)于江淮汽車(chē)持續(xù)下滑的銷(xiāo)售業(yè)績(jī)。

2018年，江淮汽車(chē)保持了20年的盈利史終結(jié)。這一年，江淮虧損7.86億，凈利潤(rùn)同比下降282%。面對(duì)20年來(lái)首次虧損的財(cái)報(bào)，董事長(zhǎng)安進(jìn)和總經(jīng)理項(xiàng)興初繼續(xù)引咎自降薪酬。

2018年江淮的各類產(chǎn)品銷(xiāo)量大部分下滑，唯有轎車(chē)和多功能商用車(chē)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)。其中，商用車(chē)銷(xiāo)量?jī)H5千多輛，貢獻(xiàn)甚微，而轎車(chē)銷(xiāo)量卻甚為難得地同比增長(zhǎng)41%，究其原因，功勞出在新能源。在iEV7S、iEVA50、iEV6E等多款產(chǎn)品的助力下，江淮新能源汽車(chē)同比增長(zhǎng)125.28%。

眼看新能源讓江淮贏得了喘息的機(jī)會(huì)，進(jìn)入2019年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng)趨于理性，江淮汽車(chē)的生存狀況再遭考驗(yàn)。

根據(jù)江淮汽車(chē)公布的11月產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)，11月江淮汽車(chē)銷(xiāo)量為3.3萬(wàn)輛，同比下降7.76%;1-11月累計(jì)銷(xiāo)售新車(chē)38.7萬(wàn)輛，同比下降10.29%。

從乘用車(chē)各類車(chē)型銷(xiāo)量來(lái)看，江淮汽車(chē)SUV 11月銷(xiāo)量為5201輛，同比下降21.6%;1-11月SUV累計(jì)銷(xiāo)售近8.3萬(wàn)輛，同比下降2.74%。轎車(chē)及MPV銷(xiāo)量依舊不佳，11月江淮汽車(chē)轎車(chē)和MPV銷(xiāo)量分別為2104輛和3581輛，同比下降54.28%和23.81%。其中1-11月純電動(dòng)車(chē)型市場(chǎng)增速已放緩至5.09%，而11月份江淮汽車(chē)純電動(dòng)車(chē)型銷(xiāo)量2636輛，與去年同期7856輛的銷(xiāo)量相比，同比下滑66.45%。

一邊是銷(xiāo)量下滑的產(chǎn)銷(xiāo)快報(bào)，另一邊卻是前三季度利潤(rùn)增長(zhǎng)的財(cái)報(bào)。在公告中，江淮汽車(chē)將業(yè)績(jī)上漲的原因歸功于“產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整”和“成本管控”。

然而，根據(jù)12月3日江淮汽車(chē)發(fā)布的關(guān)于公司獲得政府補(bǔ)助的公告顯示：截至2019年11月29日，公司及控股子公司累計(jì)收到與收益相關(guān)的政府補(bǔ)貼378215895.03元人民幣(不含公司前期已披露政府補(bǔ)貼) 。

分析人士認(rèn)為，獲得政府補(bǔ)貼是江淮汽車(chē)?yán)麧?rùn)上升最主要的原因，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2014年-2018年間，江淮汽車(chē)?yán)塾?jì)收到政府補(bǔ)貼共計(jì)87.18億元，而期間其凈利潤(rùn)僅為22.25億元。如今，政府補(bǔ)貼正在逐漸退坡，江淮汽車(chē)所獲的補(bǔ)貼額也在大幅減少，據(jù)預(yù)告數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車(chē)前三季度收到的政府補(bǔ)助約為4.63億元，較上年同期減少約5.65億元。未來(lái)，逐漸失去政府補(bǔ)貼的江淮汽車(chē)，盈利能力令人擔(dān)憂。

江淮汽車(chē)混改 為何成為“前車(chē)之鑒”?

日前，關(guān)于奇瑞汽車(chē)的混改成為輿論焦點(diǎn)。業(yè)界紛紛為奇瑞混改建言獻(xiàn)策，其中有業(yè)內(nèi)人士直言：奇瑞混改首先要要避免重蹈江淮混改不徹底的覆轍。增資擴(kuò)股短期來(lái)看是為了獲取經(jīng)營(yíng)和發(fā)展所需資金支持，但更需要從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度考慮投資方的實(shí)力，以免后期影響企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。

那么，江淮汽車(chē)混改不徹底的說(shuō)法由何而來(lái)?

自2014年混改被寫(xiě)入到政府工作報(bào)告以來(lái)，上汽集團(tuán)、江淮汽車(chē)、廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車(chē)、北汽新能源等企業(yè)紛紛加入到混改浪潮。彼時(shí)，企業(yè)面臨一道道分水嶺，企業(yè)間選擇了不同的發(fā)展路徑，分別通過(guò)交換持股、管理層持股，或是引入行業(yè)外投資者等，或是吸引各種所有制的資本進(jìn)入等方式實(shí)現(xiàn)混改。

2014年7月，江淮汽車(chē)通過(guò)吸收合并的方式將江汽集團(tuán)整體上市，建投投資與實(shí)勤分別投資入股10.83%和2%，江汽集團(tuán)持股比例由35.43%下降為30.47%。從而實(shí)現(xiàn)了江汽集團(tuán)混合所有制和管理層持股兩項(xiàng)改革的重大步驟。市場(chǎng)也期望江淮汽車(chē)?yán)�用混改的契機(jī)，提高管理效率，加快公司的發(fā)展。然而，從后續(xù)情況來(lái)看，江淮汽車(chē)雖然盈利有所改善，但主要緣于股本的擴(kuò)張，而非因?yàn)槠髽I(yè)經(jīng)營(yíng)水平提升。

數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車(chē)的盈利能力在 2014 年后開(kāi)始改善。混改前的2013年江淮公司營(yíng)收為 336.2 億元，到混改后的2016年提升至524.94億元，歸屬于母公司所有者凈利潤(rùn)也從 2013 年的 9.17 億元增加至 2016 年的 11.62 億元，增長(zhǎng) 26.7%。似乎呈現(xiàn)迅猛增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。但需要注意的是，江淮汽車(chē)的股本從 2013 年的 12.85 億股擴(kuò)張至 2016 年的 18.93 億股，增加了 47.3%，高于同期歸母凈利潤(rùn)的增幅，且公司的經(jīng)營(yíng)性凈現(xiàn)金流還呈現(xiàn)日益惡化的趨勢(shì)。

在盈利能力方面，江淮汽車(chē)的毛利率從 2013 年的 16.2% 下降為 2016 年的 9.6%，加上銷(xiāo)售費(fèi)用率及管理費(fèi)用率均存在小幅增加，導(dǎo)致 2016 年的凈利率僅為2.2%，較2013年縮小了0.5%。

總體來(lái)說(shuō)，至今為止，江淮汽車(chē)整體上市后營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)的增長(zhǎng)更多是源于增發(fā)的股本擴(kuò)張帶來(lái)的規(guī)模增長(zhǎng)，還未能明顯反映其內(nèi)生效率提高導(dǎo)致的盈利能力改善。

為何通過(guò)混改后整體上市的江淮汽車(chē)未能表現(xiàn)出該有的市場(chǎng)活力?

從混改的對(duì)象來(lái)看，有分析認(rèn)為，江淮汽車(chē)一度扮演了汽車(chē)行業(yè)和安徽省地方國(guó)企混改“急先鋒”的角色，但如今來(lái)看，引入的戰(zhàn)略投資人，建銀投資具有央企背景，在省屬國(guó)企的帽子上再套上央企也的確沒(méi)什么必要，而且管理層持股比例過(guò)小，激勵(lì)作用不明顯，所以混改并不成功。

具體來(lái)看，目前江淮汽車(chē)存在的經(jīng)營(yíng)問(wèn)題包括“廣撒網(wǎng)”造成的資源分散，SUV、MPV、轎車(chē)、輕卡、皮卡、客車(chē)、貨車(chē)、新能源，江淮汽車(chē)面面聚到但鮮有精品，甚至在市場(chǎng)下滑時(shí)造成產(chǎn)能閑置。在去年的年報(bào)中顯示，江淮汽車(chē)產(chǎn)能為79.7萬(wàn)輛，而2018年產(chǎn)量為45.28萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率僅56.81%。其次，根據(jù)最近幾年的市場(chǎng)表現(xiàn)，江淮汽車(chē)還暴露出產(chǎn)品質(zhì)量差，產(chǎn)品研發(fā)能力不足等問(wèn)題。

而這些問(wèn)題，也恰恰反映出混改后的江淮汽車(chē)仍未能適應(yīng)市場(chǎng)化發(fā)展的需求。或者說(shuō)，即便企業(yè)通過(guò)增資擴(kuò)股實(shí)現(xiàn)混改，但若在生產(chǎn)技術(shù)、經(jīng)營(yíng)模式上“換湯不換藥”，那再多的增資也沒(méi)有勝算。

國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任、研究員侯云春曾表示：“現(xiàn)在國(guó)有車(chē)企改革最大的難點(diǎn)就是不能夠按照市場(chǎng)發(fā)展的需要，缺少優(yōu)勝劣汰的機(jī)制，有了這樣的機(jī)制國(guó)有企業(yè)才能夠在市場(chǎng)上如魚(yú)得水地按照市場(chǎng)的要求選擇自己最佳的發(fā)展路徑。”

引入大眾，為江淮帶來(lái)一線生機(jī)?

眼下，江淮汽車(chē)所面對(duì)的困難不僅是經(jīng)營(yíng)層面的壓力，更有來(lái)自股東方施以的壓力。

2016年9月，建投投資減持2400余萬(wàn)股，其中通過(guò)大宗交易減持了1580萬(wàn)股，將其持股比例減至7.10%;2019年3月，建投投資計(jì)劃繼續(xù)減持股份，以集中競(jìng)價(jià)方式減持公司股份不超過(guò)公司股份總數(shù)的 2%。有業(yè)內(nèi)人士分析，江淮汽車(chē)市場(chǎng)表現(xiàn)不佳、凈利潤(rùn)持續(xù)虧損是建投投資接連減持的主要原因。

針對(duì)目前江淮汽車(chē)混改過(guò)程中存在的問(wèn)題，有觀點(diǎn)認(rèn)為，如能引入大眾這類外資企業(yè)，或許能為江淮汽車(chē)帶來(lái)一線生機(jī)。

今年4月，路透社報(bào)道了一則消息稱：大眾汽車(chē)正考慮收購(gòu)其中國(guó)合資伙伴江淮汽車(chē)的大量股份，并已聘請(qǐng)高盛集團(tuán)擔(dān)任該計(jì)劃的顧問(wèn)。消息爆出后，江淮汽車(chē)強(qiáng)勢(shì)漲停。由此可見(jiàn)，相比江淮汽車(chē)公布的盈利財(cái)報(bào)，資本市場(chǎng)似乎更青睞于外資企業(yè)對(duì)江淮汽車(chē)的加持。

雙方針對(duì)此事都做出了回應(yīng)，大眾中國(guó)方面率先表態(tài)，稱樂(lè)于與合作伙伴探討各種可能性。而江淮方面則否認(rèn)了大眾汽車(chē)將大量收購(gòu)江淮汽車(chē)股份。但在公告中留了一個(gè)余地稱：截至目前尚未形成任何正式方案。

就目前來(lái)看，德方的態(tài)度積極并非沒(méi)有道理。大眾汽車(chē)在華有3家整車(chē)合資公司：一汽-大眾、上汽大眾、江淮大眾。其中，上汽大眾和江淮大眾的股比都為50:50的對(duì)等股比，一汽-大眾中外方的股比為60:40。中國(guó)是大眾最重要的海外市場(chǎng)，大眾若要在華擴(kuò)長(zhǎng)股比，相比上汽、一汽，通過(guò)江淮汽車(chē)實(shí)現(xiàn)控股布局的難度要更小。

另外，江淮汽車(chē)此前在乘用車(chē)、商用車(chē)、新能源車(chē)、核心零部件，“廣撒網(wǎng)”的布局或許能構(gòu)成其業(yè)務(wù)線齊全的優(yōu)勢(shì)。

具體操作層面來(lái)看，大眾擬入股江淮汽車(chē)的計(jì)劃尚處于早期階段，將尋求通過(guò)江淮汽車(chē)的主要股東(大多是國(guó)有企業(yè)，持股比例超過(guò)40%)收購(gòu)江淮汽車(chē)大量股份。江淮汽車(chē)母公司安徽江淮汽車(chē)集團(tuán)控股有限公司持有其24%的股份，并完全由當(dāng)?shù)卣�府控制。分析認(rèn)為，一直以來(lái)，安徽對(duì)國(guó)有企業(yè)改革走在前列，從國(guó)有資產(chǎn)保值增值以及發(fā)展產(chǎn)業(yè)，擴(kuò)大就業(yè)和增加稅收的角度來(lái)看，極有可能促成大眾與江淮的深度合作。

然而，值得警惕的是，即便未來(lái)即便江淮汽車(chē)通過(guò)合資的方式贏得生存空間，但同樣可能存在問(wèn)題。合資之初，企業(yè)應(yīng)當(dāng)明確以獨(dú)立自主為根本目標(biāo)。分析指出，如果大眾入股江淮，江淮很有可能成為大眾在中國(guó)的制造基地，成為大眾在中國(guó)深度代工廠。而中方本該以發(fā)展獨(dú)立自主為根本目標(biāo)，而并非是依賴合資項(xiàng)目作為利潤(rùn)“奶牛”。事實(shí)上，對(duì)目前合資企業(yè)中國(guó)有車(chē)企來(lái)說(shuō)，通過(guò)內(nèi)部混改培養(yǎng)其市場(chǎng)生存觀念甚至比產(chǎn)品、技術(shù)創(chuàng)新還重要。

況且，從江淮與大眾在新能源領(lǐng)域成立的合資公司來(lái)看，雙方合作也并非一帆風(fēng)順，2018年，江淮大眾公司利潤(rùn)總額為-2.74 億元。另外，大眾汽車(chē)集團(tuán)計(jì)劃在2028年前向全球市場(chǎng)交付2200輛電動(dòng)車(chē)，其中有近一半的新能源產(chǎn)品在中國(guó)生產(chǎn)。而大眾的新能源汽車(chē)源自MEB平臺(tái)。但是大眾并未將這一平臺(tái)交給江淮大眾，而是將其交由一汽-大眾、上汽大眾。分析人士認(rèn)為，這是因?yàn)榇蟊姴惶�愿意在江淮進(jìn)行過(guò)多的技術(shù)投入，只愿將西雅特這個(gè)曾經(jīng)在中國(guó)混不下去的品牌，給江淮大眾用于生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)。在國(guó)內(nèi)“雙積分”政策的壓力下，大眾與江淮的合作，從某種程度上可以看做是大眾在自身新能源發(fā)展成熟前，在中國(guó)市場(chǎng)找到了一個(gè)穩(wěn)定的“新能源積分供應(yīng)商”。

跳出誤區(qū)：“混”是手段 “改”才是目的

原江淮汽車(chē)董事長(zhǎng)左延安曾說(shuō)，企業(yè)到最后比拼的都是資源的配置效率，資源的配置效率，取決于一個(gè)企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率。而企業(yè)的決策效率和執(zhí)行效率，又取決于它的機(jī)制和治理結(jié)構(gòu)。像汽車(chē)這樣的競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)混合所有制要深混，不能簡(jiǎn)單地淺混。

觀察包括江淮在內(nèi)的汽車(chē)企業(yè)在混改過(guò)程中存在的問(wèn)題，后來(lái)者應(yīng)當(dāng)汲取相關(guān)的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。要實(shí)現(xiàn)“深混”，首先對(duì)混改屬性、目標(biāo)有非常清晰的界定，國(guó)家戰(zhàn)略要有效地參與到改革過(guò)程中，就必須有明確、堅(jiān)決的戰(zhàn)略訴求。只有明確了混改不是“收編”式的吸納資本，才能避免陷入“換湯不換藥”的混改誤區(qū)。

目前，混改面臨的一大難題是要明確混改的屬性，即平衡混改與國(guó)有資產(chǎn)之間的關(guān)系。此前，中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)樊綱曾表示，要將混改與國(guó)有資產(chǎn)流失的概念區(qū)分開(kāi)，他認(rèn)為：目前國(guó)企由政府把控，很難按照市場(chǎng)來(lái)配比資源，而這種非市場(chǎng)因素的干擾困難更嚴(yán)重，這就是目前面臨的最大難題之一。

作為國(guó)有資本來(lái)說(shuō)，應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化其戰(zhàn)略性投資的屬性，將資本用在民營(yíng)企業(yè)難以企及的地方。比如，現(xiàn)階段新能源汽車(chē)的幾大難關(guān)。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正面臨很多技術(shù)挑戰(zhàn)，動(dòng)力電池領(lǐng)域缺少原始原創(chuàng)性的技術(shù)突破。如果僅僅依靠補(bǔ)貼引導(dǎo)，讓車(chē)企、電池企業(yè)自行解決電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)痛點(diǎn)，并不現(xiàn)實(shí)。

真正有效的混改，應(yīng)該是引入資本后的聯(lián)合做強(qiáng)，即國(guó)有資本負(fù)責(zé)監(jiān)管，外來(lái)資本負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)，雙方共同進(jìn)行資本運(yùn)作(包括兼并收購(gòu))，并實(shí)施員工激勵(lì)，最終實(shí)現(xiàn)企業(yè)的倍增效應(yīng)。

“混”是手段，“改”是目的。改革的目的是做強(qiáng)中國(guó)汽車(chē)而非做大，而汽車(chē)強(qiáng)國(guó)則需要世界級(jí)的本土汽車(chē)企業(yè)來(lái)體現(xiàn)。侯云春提出：“混改是國(guó)有車(chē)企改革的一個(gè)路徑、方向，但也不一定是唯一的形勢(shì)，這是混合所有制改革，混改也有著跟誰(shuí)混，混多少，怎么混的問(wèn)題。”

對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，車(chē)企通過(guò)增資的形式實(shí)現(xiàn)混改，短期內(nèi)可以達(dá)到“輸血”的效果，但這如果不能在采購(gòu)、生產(chǎn)、技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)銷(xiāo)售、管理等方面發(fā)揮協(xié)同作用,實(shí)現(xiàn)現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。那么未來(lái)一經(jīng)出現(xiàn)拋售，企業(yè)將進(jìn)一步落入資本投機(jī)者之手，相信這是造車(chē)企業(yè)不希望看到的結(jié)局。

對(duì)于目前的部分車(chē)企來(lái)說(shuō)，短期來(lái)看需要資本的“輸血”渡過(guò)難關(guān)，但長(zhǎng)期來(lái)看實(shí)則是自身“造血”能力的匱乏。

(新媒體責(zé)編：zfy2019)