當“高速公路愛好者”開始拆路

　　美國人向來熱愛高速公路。1956年，《聯邦高速公路法案》頒布了要修建約6.6萬公里的州際高速公路系統的計劃后，各州和各城市開始想盡辦法謀取資金修建更大規模的公路網絡，方便人們在各城市間的出行。那時，高速公路所到之處一路暢通無阻，一些社區為之讓路，一些有年代的建筑和房屋被夷為平地。

　　美國政治家丹尼爾·莫伊尼汗在1970年這樣寫道，“高速公路項目將在未來更多地影響美國城市的發展，影響都市圈內乃至全國的人口分布和工業區位，帶來各種各樣的就業機會。”

　　但是，蔓延的高速公路網絡帶來便利的同時也帶來了一定的問題，而這些問題正越來越嚴重。

　　比如，高速公路取代了原本存在的社區，把空氣污染和噪音污染帶進了市中心。這些污染讓住在郊區的通勤人員在一天忙碌的工作結束后，更傾向于回到郊區的家中而不是在市區休閑、消費，等于無形中鼓勵了人們利用交通工具遠離市中心。

　　同時，污染的威脅反過來加重了人們對汽車出行的依賴，導致了交通堵塞，進而加深了通勤者返回市中心的“痛苦”。有學者認為，過度建設的高速公路“對人們生理和心理造成的裂痕很難修復，這個‘遺留’問題未來將帶來更多困擾”。

　　隨著時間的推移，一些高速公路已達到了使用壽命的盡頭，各市郡也熱議著拆除這些高速公路，代之以林蔭大道、街道和新社區。比如，美國得克薩斯州的奧斯汀市政府決議，要將I-35高速公路的部分公路拆除，然后重新連接城市各部分。很多在紐約州布法羅居住的市民也希望城市的高架公路被拆除。

　　一些城市已經完成了高速公路的拆除工作。比如波士頓已經拆除了I-93高速公路的部分路段。這是“改造波士頓”計劃的一部分，計劃還包括將部分高速公路置于地下，以及建造超過45個公園和公共廣場。

　　對抗經濟蕭條的新方法

　　1986年，市民們抗議拒絕拆除位于舊金山的內河碼頭高速公路，但隨后洛馬·普雷塔地震破壞了這條高速公路，最終它不得不被拆除。沒想到，這一拆反而使舊金山的海濱變得更加怡人。無獨有偶，1999年密爾沃基市拆除了公園東部高速公路后，居民重新遷入加速了城市的蓬勃發展。國際知名的獵頭公司也隨即將其總部遷至該區域，帶動了該地的平均土地估價增長近45%。

　　于是，一些面臨著經濟蕭條的城市考慮將高速公路拆除計劃作為經濟發展的一種手段。紐黑文市就準備把當年修建公路遷走的881戶居民和350個商鋪給重新吸引回來。該市希望通過建造約3.95萬平方米的辦公大樓，讓一些高新技術公司搬遷過來，帶來更多就業崗位，隨后不斷完善周邊的生活配套設施。

　　“城市活力和經濟可行性的目標可以通過利用部分道路使用權來達到，從去掉一個主要的物理和視覺障礙物到為提供多樣化工作機會而創造新的發展基地，這些都可能會改善經濟狀況，提高稅收收入，創造新的工作機會。”紐黑文市在聯邦撥款申請中這樣寫道。

　　拆橋后通行速度更快了

　　在亞洲，韓國的高架橋拆除計劃也如火如荼。有報道稱，首爾市曾有一百余座高架橋，從2002年起平均每年拆除一座高架橋。這樣做，為什么?

　　原來，在首爾漢江大橋北段二村洞附近，過去為了改善車輛擁堵問題而修建了高架橋。但修完后，司機們仍然很不滿意，因為他們只能以時速10公里的速度慢慢在橋上移動，絲毫沒有“減負”。高架橋一經拆除后，9車道改為了11車道，車輛平均時速反而達到了20公里。

　　專家分析，過去修建高架橋是為了分擔城市中心的車流量，而現在繞行道路非常多，高架橋的作用減少，反而成為了影響周邊景觀、帶來噪音和煩惱的存在。伴隨著高架橋的減少，更多的城市景觀得以重回人們視線，行人通過人行橫道也更為便捷了。

　　不過，專家也表示，所有高架橋都拆除的可能性并不大，因為一些沒有繞行道的城郊地區仍需要高架橋來保持交通的通暢。

(新媒體責編：wb001)