當一項公共服務已不適應生活和發展的需要，也要勇于說再見。過去可能存在一種情況，一項政府公共服務推出來后，為了體現決策正確性，或者為了解決部分人員就業問題，哪怕已每況愈下，仍然繼續加大投入，造成公共資金浪費。任何一項決策，都是時與勢的結合，誰也不能保證決策永不過時，如果確實完成了歷史使命，果斷止損又有何妨?

近期，公共自行車在北京中心城區、內蒙古呼和浩特等地停運，此前武漢、廣州等地也宣布車輛停運。據專業網站統計，截至目前，全球有約470個城市運維公共自行車，中國在網點數、車樁量、車輛使用量方面排名世界第一，發展規模和水平走在世界前列。從一車難求到低調離場，公共自行車的落幕，引發了很多思考。

從公共服務的角度看，公共自行車的退潮乃至退役讓人不無遺憾，但從市場服務的角度看，就沒有必要那么傷感。市場服務存在競爭，既然是競爭，就會有進有退，“長江后浪推前浪”，一些“前浪”拍死在沙灘上，應該說是正常現象。而且，分析公共自行車的命運演進，不難看到，公共自行車最終雖然離場了，但依然有值得尊重之處。

這些年來，很多城市提出“公交優先就是民生優先”，大力發展公共交通，有條件的城市還積極上馬地鐵、輕軌。這些投入十分巨大，也十分必要，與此同時也出現了“最后一公里”的問題，一定程度上影響了公共交通投入的效果。公共自行車正是為了解決這一痛點而來，也確實在倡導綠色出行、減少交通擁堵、打通公共交通出行“最后一公里”等方面發揮了重要作用。不能因為公共自行車現在的落寞，而一概否定其曾經發揮過的積極作用。

客觀而言，公共自行車的落寞，是內憂外困的結果。所謂內憂，是指公共服務常有的機械和僵化問題;所謂外困，主要是來自共享單車的挑戰。公共自行車在發展過程中，也努力化解這些問題，包括在很多方面學習共享單車的做法。而且，很難說公共自行車就沒有值得共享單車學習之處，很難說共享單車最初沒有受到公共自行車的啟示。公共自行車在發展中交的“學費”并非沒有價值，關鍵要看現在如何研究并轉化這種價值。

過去提到公共服務，一般認為主要是政府的事情，一定程度上忽略了市場力量。共享單車出現后，人們發現除了政府力量，市場力量在公共服務上也可以大有作為。后來，共享單車也出現了一些問題，包括現在一些共享單車發展得也不好，人們又認識到，市場力量在提供公共服務上有其進步性，同時也存在局限性。尤其是在如何避免市場力量逐利沖動，引導市場力量尊重公共服務規律，走規范發展道路，大有文章可做。

政府要履行公共服務職能，市場力量在提供公共服務上也大有可為。政府提供公共服務不能只管投入不問效果，應該積極嘗試市場辦法，學習市場所長，改革體制機制，完善用戶體驗，注重應用新技術。而培育和引進市場力量，不是簡單地把公共服務推向市場，而是需要加強引導，依法予以規范。據了解，目前南京、杭州等地公共自行車運行整體平穩，企業推出“免押金租車”“掃碼騎行”等服務，推動公共自行車和共享單車的融合發展。這些探索也是很有價值的。

當一項公共服務已不適應生活和發展的需要，也要勇于說再見。過去可能存在一種情況，一項政府公共服務推出來后，為了體現決策正確性，或者為了解決部分人員就業問題，哪怕已每況愈下，仍然繼續加大投入，造成公共資金浪費。任何一項決策，都是時與勢的結合，決策要有長期性和預見性，但誰也不能保證決策永不過時，如果確實完成了歷史使命，果斷止損又有何妨?

公共自行車逐漸離場似乎已不可避免，但不應簡單說這是公共自行車的“失敗”。分析公共自行車的經驗教訓，尤其是如何更好地滿足發展需求，在政府力量和市場力量的把握上，有太多值得認真總結的地方。

(新媒體責編：xmtqyd)