樓曉寅 浙江省公路管理局 黨委副書記、副局長

講一個觀點。我到公路局的時間不長，只有兩年多的時間，我原來在很多單位待過。公路改革在浙江省公路局里不是我來管，所以，我以前沒有考慮它，應該說對這個還不是很了解。但是，在接觸和處理一些問題的時候，總有一個感覺——浙江的公路體制是一條線，機構改革到底改什么?改了以后希望達到什么預期目標?這些其實并不是很清楚。坦率地說，我曾經對公路局也有不以為然的認識，正因為一條線，公路局整天忙什么呢?忙審批、排計劃，然后到下面監督，溜一圈就回來了。幾年前，我就跟公路局的人開玩笑，說哪一天把審批權利拿掉了，公路局就不知道干什么了。

由此，我覺得公路局的改革首先要把定位定準，該干什么?省一級公路部門干什么?市一級公路部門干什么?縣一級公路部門干什么?當下我們干什么?今后長遠我們將會干什么?如果這些問題不搞清楚，改革就會迷失方向，會簡單地把吃財政飯的人減少。

體制創新最終是要達到激發行業內在發展動力的目的。內在的發展動力就是人才和今后的發展方向。改革最重要的內容，并不是我們當下做什么，而是將來怎么發展。王偉教授說的到2049年的交通規劃為什么做不出來?這么長時間了還在研究嗎?這里面是有客觀原因的，因為交通發展速度太快了，當時考慮有些工作需要50年時間發展，但現在也許10年、20年就完成了。今天，我們不僅僅要對標世界的最高發展水平，還要結合中國乃至各個省份的實際情況。今后怎么發展?發展到領先的時候怎么往下走?改革可能還是要考慮得更長遠一些。

于勝英 原交通運輸部規劃司 副司長、巡視員

我想說幾個觀點：第一個是債務風險的問題。財政部從建設財政到治理體系，出臺了一系列的文件，我個人認為財政部出臺的很多文件和國務院抓的“促投資、穩增長”，在經濟下行風險不斷加大的情況下，是相互矛盾的。無論財政部出臺的43號文也好還是關于減稅降稅的文件也好，有的時候，國務院下的文把財政部的文否了，或者執行過程中沒有執行。中國的體制與美國的體制不一樣，美國政府能破產，中國的政府能破產嗎?比如貴州的財政赤字達到117%了，如果是美國底特律，那它就破產了，貴州省政府能破產嗎?

我國高速公路債務大約5萬億元，非常高了。但我覺得我們國家很多高速公路的現金流做得非常好，如果在高速公路體制上都統一，是不是就能把瓶頸做掉，然后現金流還息，還息了就可以發展了?經過公路的不斷培育，進入到一種本息都能償還的過程。但是現在，銀行一個一個核對項目，開包審核，那必然會出現現在的問題。有的項目設計很好，但是這個項目并不是用于公路的發展，如果全部資金都是用于公路的發展，不會這樣。

第二個是咨詢設計單位輸出國際標準的問題。有一次，我與中交建集團負責人座談，我說你們現在走出去的國家大部分是落后的國家，像巴基斯坦、哈薩克斯坦等。中國的管理水平和技術到這些國家變成先進的了，所以能走出去，但是有些技術和管理走到發達國家就變成落后的了，所以很難到發達國家去。比如，中國的投資項目加州新海灣大橋，說不允許用中國的材料。(時任)加州州長施瓦辛格考察杭州灣跨海大橋后，親自到中交建說標書漲至2億美元，這是因為他看到我們的實業了。但是，中交建研究了標準之后，仍然不敢用，因為美國人對環保的要求非常嚴，施工期間不能影響魚的游動，不能影響鳥兒休息，這對中國的企業來說是不可能的，中交建擔心在沒有研究美國關于環境保護一系列的法律規則的情況下，投標之后的利潤都不夠交罰款的。所以，中國的標準要想走出去，尤其走到發達國家去，必須先研究人家的法律、文化、意識和規則。我建議交通運輸部國際司，在各個大使館增加交通參贊，有教育參贊、科技參贊，為什么不能有交通參贊?尤其“一帶一路”沿線國家這么大的建設需求，我們得把企業和政府的外交結合起來，收集一些資料研究國外的法律，這樣做出來才是合規的。不然，光靠企業去收集，人家會說你是間諜，會吃很多虧。

第三個是改革。中編辦主張的改革，我覺得是不能認同的，比如說將行業的分離寫到黨中央的文件中。改革的目的就是提高效率、提高管理水平、提高服務水平，如果把改革的目的抓住了，再圍繞這個目的設立機構、設置職能，就不會背離了。所以，首先把目的搞清楚，交通運輸部不能等征求意見的時候再做，應該早一點把四個試點省的具體情況好好研究后，把聽到的意見吸收進來，形成方案，提交給中編辦。不能等中編辦的意見出來后，再給交通運輸部。因為那個方案，或許早就給中央領導匯報了，都定下來了。

第四個是關于規劃。鄧小平同志講50年規劃，這個規劃很難做。50年是一個戰略，比如習近平總書記講2025年的中國夢，它是一個戰略，很難說很具體的東西。現在的科技進步太快，誰能保證汽車能增長到現在的3億輛和5億輛，原來以為1億輛就夠了。未來，共享車輛成熟后，我們的私人轎車還有人要開嗎?現在的私家車就是每天上下班通勤用，最多用一兩個小時。摩拜單車的數據顯示，上海的一輛摩拜單車從啟動至今已經騎行了4800多公里、每天3人次騎行，如果按照這樣的規模設計，中國的自行車又可以減少很多。所以，我們的改革目標應該上升為戰略，實現戰略目標的路徑其實有很多，但如果路徑設計不對，可能會走很多的彎路，造成很大的損失。我們應該站在戰略思維的角度制定宏觀的目標。如果現在提出到2049年，公路里程多少、民航機場多少，這就不叫交通強國戰略。30年以后的規模性、趨勢性的預測才是戰略性的。

舉個很簡單的例子，經過共享汽車之后，全國汽車租賃聯網以后，高鐵達到400公里以后，或許以北京為半徑的1000公里范圍內，就很少有人開車了，從北京到武漢只要三五個小時，到哪里都可以租車，旅游完之后隨處還車。這樣一來，高速公路還會有那么多車嗎?現在，我國的貨運汽車是美國的7倍，如果再發展30年，一產和二產發生巨大變化，我們的貨運變成美國一倍兩倍，我們的貨車還有那么多嗎?有可能從現在的700萬輛減少到300萬輛。誰也不能說車輛數量永遠是增加的，需求永遠是膨脹的。如果不改變這個思維，長遠的目標設計會偏離大方向，若偏離大方向，路徑再怎么設計都會出問題。

王偉 國家行政學院 一級教授

1998年3月份，國務院機構改革，在國家行政學院辦了省部長班，討論的就是這個問題。中編辦的一位副主任講機構改革的時候，說國家地方公務員砍掉一半。一位省長提出問題：依據是什么?為什么不是三分之一，不是三分之二而是一半?中編辦的負責人說了一句這樣的話：砍掉一半這個數字沒有經過準確測算，只不過機構改革的要求是這樣。當時交通部研究的內部管轄問題很細，涉及到公安等跨部門的，研究的不深或者說不敢研究、不方便研究，真正需要解決問題的時候，拿不出一個可行的方案。后來，交通部委托國家行政學院來搞，我們用了三年。方案拿出來，上了國務院的常務會議。

從這一點來講，我們是可以參與改革方案的制定的，公路管理局的局長們，你們是最了解情況的，你們的問題就是有意見、有想法反映不到高層去，我覺得這需要結合，需要我們共同努力來解決。

收費公路本質屬性是什么?我看到的很多人認為是公共產品，因為它牽扯到公路到底誰來管，是誰的責任，這個事情到底是不是政府的事?在我看來絕對是政府的事，不然的話，政府為什么可以那么輕易就設置一個綠色通道?有什么權力實行“小汽車重大節假日免費同行”?實際上，大量的錢不是中央政府主導，而是地方政府。

(新媒體責編：wb001)