“人都在哪里?”

央視主持人魯健，受邀進入天津港的北疆第二集裝箱碼頭。他盯著岸橋看，十幾噸的集裝箱被高高地抓起，又被輕輕地放在集卡上，但岸橋上沒有司機駕駛艙，更看不見人;魯健又看了一眼岸橋下的集卡，它馱起集裝箱轉身就走的，別說是人，集卡上連司機駕駛室都沒有。

哪有什么“碼頭童話”

偌大的碼頭上，看不見一個人。岸橋自己在玩“抓娃娃”，集卡自己就往堆場跑，堆場上的龍門吊也沒閑著，自顧自地玩起了“俄羅斯方塊”，把集裝箱碼放的整整齊齊。這是不是有點科幻，又是不是有點童話。

但哪有什么“碼頭童話”

其實，天津港的無人碼頭，也是被逼出來的。1993年，全球第一個集裝箱自動化碼頭在荷蘭鹿特丹港投產。但此后30年，“自動化碼頭”雖一直被追捧，可普及率仍有待提高。

原因是——確實是條件不允許呀。

“自動化碼頭”的特點就是“貴”，特別“貴”。碼頭的工藝和設備都需要垂直布局，例如堆場和無人駕駛區都要求進行全物理分割。傳統碼頭哪有這個條件?除非是從零開始，或推倒重來，否則很難復制。

“所以我們想找到，要以新技術解決問題。”楊杰敏是天津港(集團)有限公司副總裁，他說的是2019年的狀態。那時，天津港有了新目標，希望“打造世界一流的智慧港口”，而且不能走現有“自動化碼頭”的老路。

在岸橋上“抓娃娃”

智慧港口由此而來，而且從“岸橋作業”開始。

不夸張地說，岸橋就是碼頭的“印鈔機”，船舶停靠在碼頭，就是要靠岸橋裝卸集裝箱，這也決定了港口碼頭的工作效率。但在此前，岸橋裝卸卻是個很靠人工的技術活、辛苦活。

不管刮風下雨，岸橋司機都要爬上四五十米的駕駛室，控制隨風搖擺的吊具玩“抓娃娃”。他們每天要連續工作8小時，而且是彎著腰，90度向下俯視盯著只有“鞋盒子”大小的集裝箱，不允許一次失誤。

這就很像京劇《海港》里的唱詞：“大吊車真厲害，成噸的鋼鐵，它輕輕地一抓就起來。”只不過，輕輕地抓起來不是本事，岸橋司機更講究準確地抓起來，還要輕輕地放在集卡，專業術語這叫“無聲響操作”。

“但能不能遠程操作?”這是天津港首先提出的問題。

“光纖傳輸在20公里內，延時不到1毫秒。”華為中國政企業務副總裁郭振興的回答，就是在為場景找技術。因為F5G全光方案具有低時延、大帶寬的特點。這足可滿足港機設備自動化操控指令和監控視頻回傳等所有要求。

而如此一來，駕駛室就也就可以從岸橋，搬到裝著空調的中控室。一名司機跟能遠程同時操控多臺岸橋，這樣既降低了勞動強度，又提升了安全作業效率。

ART，大兄弟辛苦了

不僅如此。

天津港提出的第二個問題是無人駕駛。其實，港口的無人駕駛也不是什么新鮮事。也是在1993年，集裝箱從岸橋到場堆的水平運輸，就首次采用了AGV(自動導引運輸車)。但AGV其實是有“軌道”的，需要對路面進行改造，并預埋磁釘。這樣，基于磁釘導航的AGV，才能以固定路線行駛，但因為網絡延時、信號丟包，他們也可能會“堵車”。

天津港并不想這么干。

天津港將目標鎖定在，更先進的ART(無人駕駛水平運輸機器人)。

我們都知道人都是會困的，夜班司機在凌晨三點也不能只靠咖啡頂著。但ART無人駕駛卡車可以24小時工作。而且ART的應用，還解決了招工難的問題，如北疆第二集裝箱碼頭這樣的規模，怎么也要90輛集卡，就算每輛車配3個司機，就要招聘200多位司機。

更重要的是，ART不用對路面進行改造。

目前，天津港聯合華為共同研發的車路云網協同智能駕駛系統，已經平穩運營三年，其融合5G+L4級自動駕駛、北斗導航、高精地圖等技術。也就是說，ART無人駕駛卡車通過攝像頭，以及雷達感知周邊環境，通過北斗實現精準定位，并將位置及路況信息通過5G網絡上傳到云端。

“但還要考慮港口內，巨大的鋼鐵設備可能產生的電磁屏蔽，”郭振興說出其中的難點，“這要求整個場區內實現5G網絡全覆蓋，所以華為首次將2.6GHz和700MHz兩個頻段融合應用，既實現了廣覆蓋，也實現了深度覆蓋。”

當然，再好解決方案也還是要不斷打磨。“2021年，港口無人駕駛系統投入運營。開始時系統效率也確實沒現在那么高。例如，ART集卡遇到的各種問題，其實比城市無人駕駛還多的多。”

楊杰敏其實是在說算法優化：“不同速度、不同載重的ART集卡，轉彎半徑都有不同。這就需要持續進行算法升級。”楊杰敏接著說：“當然，只有在數字世界里不斷解決問題，才能在提升現實場景的工作效率，也只有經歷了一年的磨煉，經歷了春夏秋冬各種氣候，系統也才能在不斷優化中走向成熟。”

天津港的“大腦”

而這也只是看得見的人工智能，天津港里還有很多看不見的人工智能。回到魯健開始提出的問題——“人都在哪里?”天津港北疆第二集裝箱碼頭的員工其實都工作在“大腦”里，也就是坐在“智能控制中心”里工作。

岸橋司機在這里，集卡司機在這里，以“上帝視角”，觀察所有數據運行，并負責排產作業的管理人員，也坐在這里。

智慧碼頭排產作業，要控制千萬級參數，其中就考慮各種變化因素，例如來船情況、來船噸位、天氣情況、泊入計劃、岸橋計劃、堆場計劃、車輛調動。此前每次排產都要人工計算24小時，而且排產之后還不能有變化，一點變化就可能攪亂全局。

“但現在有了大模型、天籌AI求解器這樣的根技術，”郭振興說，現在幾分鐘就完成千萬級參數的排產，而且可以根據天氣情況、來船情況，實時調整船舶入港的泊位計劃、岸橋作業計劃、集裝箱配載計劃和堆場計劃等。

具體來說，過去三年，天津港的作業效率持續提升，設備利用率已經提高15%，縮短船舶在港時間10%。楊杰敏補充說到：“效率的不斷提升不是靠疊加設備和人力，而是依靠算法不斷優化。剛開始可能跑通一個場景，之后多個場景就組成了整個系統。”

內行看門道

這也就是天津港的“碼頭童話”，甚至很多內行都直呼看不懂。這里不管是岸橋橋，還是堆場，工藝布局都跟傳統碼頭完全一樣，一點都不像更先進的自動化碼頭。這里也看不見預埋的磁釘，更看不見堆場和無人駕駛區的全物理分割。

但不要忽視，這里的數字化、智能化技術正在持續驅動應用場景的變革和迭代升級。

以ART取代AGV，需要5G網絡全覆蓋，所以華為首次將2.6GHz和700MHz兩個頻段融合應用。將起重機駕駛室從岸橋，搬到裝著空調的中控室，需要光網絡聯接，所以華為引入了F5G技術。

更重要的是，從自動化升級到智能化，華為還引入天籌AI求解器這樣的根技術，天津港和華為還聯合研發推出了PortGPT(港口大模型)1.0。所以這里巨大的碼頭機械都能看得見、聽得清，會思考，改變了港口行業勞動力密集的傳統形象。

“有沒有發現，今年的車厘子變得便宜了?”楊杰敏問魯健的問題，顯然更有玄機。“經過三年的數智化改造，南美的車厘子，從入港卸貨，到進入天津、北京、河北、河南的水果市場，只要5小時。同時，中國的汽車也從天津港加速走向全球，增速近40%。”楊杰敏還談到：“所以港口聯接著老百姓的生活，聯接著中國的產業經濟。未來，智慧港口也必將走向港產城一體化融合。”

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(新媒體責編：wa12)